OOSC, Partie I, Pilote OOS pour les feux non activés

Proposition de modification de la partie 1 - Facteur déterminant les critères OOS : À qui cette lettre est adressée, Changement proposé ; 12. Le conducteur n'a pas activé l'éclairage requis, ce qui constituerait autrement une infraction de hors service si les feux étaient inopérants/manquants/obstrués. J'aimerais d'abord demander que cette lettre soit lue dans son intégralité avant toute décision de renvoi à un autre comité. Ce sujet a été soulevé à plusieurs reprises, et le comité des véhicules a pris des décisions, puis les a annulées, à plusieurs reprises. Le comité des véhicules a déterminé qu'il ne s'agissait pas d'un problème d'équipement ; par conséquent, aucune mesure n'a été prise. Je comprends la décision du comité ; cependant, j’estime qu’un véhicule circulant la nuit sans feux arrière allumés représente un danger considérable, que ce soit en raison d’un mauvais fonctionnement ou d’une négligence du conducteur. Il est impératif de remédier à cette situation pour la sécurité de tous les usagers de la route. Lorsqu'un véhicule circule la nuit sans feux arrière allumés, empêchant les autres conducteurs de le remarquer et de l'identifier, il représente un grave danger pour la sécurité. Qu'il s'agisse d'un mauvais fonctionnement de l'équipement ou d'une négligence du conducteur, le danger est bien réel. Le comité des véhicules a estimé que, puisque l'équipement est présent et que les feux fonctionnent, il ne s'agit pas d'un problème d'entretien. Il a également conclu que chaque province a la possibilité de sanctionner ce problème par une contravention pour défaut d'activation des feux obligatoires. À mon avis, il y a deux poids, deux mesures. Un conducteur qui ne se connecte pas à son dispositif d'enregistrement électronique (ELD) avant de partir livrer une cargaison, que ce soit intentionnel ou non, commet une infraction hors service. On pourrait établir un parallèle plus clair avec le cas où un conducteur omet de brancher l'alimentation électrique de la remorque. Dans ce cas, les feux arrière de la remorque la plus arrière ne s'allumeront pas, contrairement à une remorque alimentée dont les feux obligatoires ne sont pas activés par le conducteur. Qu'il s'agisse d'une décision délibérée ou non, le problème est le même. Dans les deux cas, l'intervention du conducteur est nécessaire pour corriger l'infraction. Il doit soit actionner un interrupteur dans la cabine, soit brancher une alimentation électrique. De plus, la politique opérationnelle de la CVSA exige que, lorsqu'une alimentation électrique est débranchée du véhicule remorqué, elle soit rebranchée et que le bon fonctionnement des feux soit vérifié. L'infraction pour non-fonctionnement de tous les systèmes d'éclairage du véhicule remorqué est toujours enregistrée. En quoi cela diffère-t-il du cas où le conducteur actionne un commutateur dans la cabine ? Je ne vois pas comment la raison du mauvais fonctionnement des feux diminue la responsabilité de la sécurité envers les autres usagers de la route. Si le conducteur d'un autre véhicule ne voit pas l'arrière d'un véhicule utilitaire parce que ses lumières étaient éteintes, et le percute par l'arrière, se tuant lui-même et/ou des membres de sa famille, en quoi la gravité de l'accident est-elle atténuée par le simple fait que les feux ne fonctionnaient pas ? Sur plusieurs véhicules, la commande des feux arrière actionne aussi les phares. Si un conducteur oublie d'allumer ses phares et qu'un conducteur venant en sens inverse ne voit pas ou ne remarque pas la présence du véhicule utilitaire, il pourrait s'engager par erreur sur sa trajectoire. Ça équivaut à des phares défectueux. Les clignotants défectueux des véhicules situés à l'arrière constituent également une infraction hors service. Ou, si un conducteur n'utilise jamais les clignotants de son véhicule utilitaire, comment la sécurité de la conduite peut-elle être compromise au point de justifier une hors service simplement parce qu'il a oublié ou choisi de ne pas les utiliser ? Après avoir enquêté sur de nombreux accidents mortels et avoir annoncé le décès de plusieurs familles, je ne veux pas être celui qui annonce à une famille qui vient de perdre un être cher que l'infraction citée, directement responsable de leur perte, n'était pas suffisamment grave pour justifier une mise hors service. Du point de vue de l'industrie, si un conducteur utilise un véhicule de manière suffisamment imprudente pour entraîner une mise hors service, l'industrie a le droit de suivre ces conducteurs grâce aux dossiers de notation CSA afin de déterminer si un conducteur représente un risque si l'employeur choisit de l'embaucher. Le Federal Motor Carrier Safety Regulations stipule également : § 392.2 Règles de fonctionnement applicables. Tout véhicule utilitaire doit être conduit conformément aux lois, ordonnances et règlements en vigueur dans la juridiction où il circule. Cependant, si un règlement de la Federal Motor Carrier Safety Administration) impose une norme de vigilance plus élevée que cette loi, ordonnance ou réglementation, c'est le règlement de la Federal Motor Carrier Safety Administration qui doit prévaloir. § 392.7 Équipement, inspection et utilisation. (a) Aucun véhicule utilitaire ne doit être conduit à moins que le conducteur ne soit convaincu que les pièces et accessoires suivants sont en bon état de fonctionnement, et aucun conducteur ne doit omettre d’utiliser ou de faire utiliser ces pièces et accessoires lorsque cela est nécessaire : Freins de service, y compris les connexions de freins de remorque. Frein de stationnement (à main). Mécanisme de direction. Dispositifs d'éclairage et réflecteurs. Pneus. Corne. Essuie-glace(s). Rétroviseur(s) arrière. Dispositifs de couplage. Roues et jantes. Équipement d'urgence. b) Les conducteurs qui s'apprêtent à transporter du matériel intermodal doivent inspecter les composants suivants et s'assurer de leur bon fonctionnement avant de mettre le matériel en circulation. Les conducteurs qui mettent le matériel en circulation sont réputés avoir vérifié le bon fonctionnement des composants suivants lors de la prise en charge du matériel : — Composantes du système de freinage de service facilement visibles par un conducteur effectuant une inspection visuelle aussi approfondie que possible sans passer physiquement sous le véhicule, et connexions du système de freinage de la remorque —Dispositifs d'éclairage, lampes, balises et matériaux de marquage de visibilité —Roues, jantes, écrous, pneus —Raccords, tuyaux et raccords pour conduites d'air —Dispositif de couplage supérieur à pivot central —Rails ou cadres de soutien —Cordons d'arrimage —Goupilles de verrouillage, chapes, pinces ou crochets — Verrouillage coulissant ou à cadre coulissant Si le fait qu'un conducteur n'utilise pas ces feux ne présente aucun risque pour la sécurité routière, pourquoi constate hors service lorsque les feux sont inopérants, manquants ou obstrués ? Je comprends que le comité des véhicules a statué que les feux ne peuvent pas être mis hors service en raison d'un mauvais fonctionnement lorsqu'ils sont fonctionnels. La modification du out-of-service criteria que je demande vise à remédier au danger extrême que représente la négligence du conducteur pour la sécurité routière. Cette modification permettrait d'attribuer la responsabilité de l'infraction au conducteur lui-même. Veuillez tenir compte de cette demande, Sergent Carl Bone Patrouille routière de l'État du Missouri

Pour remédier au risque pour la sécurité que représentent les véhicules commerciaux circulant sur la route la nuit sans feux allumés.

Demander une infraction de hors service pour un conducteur, pour avoir omis d'activer les feux requis, constituerait une mise hors service si ces feux étaient inopérants.