OOSC, Partie I, Point 9. Registre des heures de service du conducteur - Aucun registre des heures de service

Il existe une dissension parmi les agents chargés de l'application de la loi concernant un conducteur qui n'est tenu de fournir un relevé de service (RODS) que pour une seule journée et la question de savoir si l'absence de RODS pour cette journée constitue une infraction de mise hors service. Par exemple, un conducteur est normalement affecté à des trajets courts, mais un jour par semaine, il ne bénéficie pas de cette exception car il se trouve hors de son rayon d'action de 150 milles aériens. Si ce conducteur est contrôlé, doit-on considérer qu'il ne possède pas de certificat de formation à jour (RODS) et donc le déclarer hors service, ou doit-on considérer que son RODS n'est pas à jour par rapport au dernier changement de statut et, par conséquent, ne pas le déclarer hors service ? Ce scénario implique deux autres éléments qui semblent modifier les réponses de certains agents de contrôle. Dans les deux cas, le trajet est le même (court-courrier tous les jours de la semaine, sauf le jour du contrôle ; en dehors, ou en route à l'extérieur, du rayon de 150 milles aériens lors du contrôle). Dans le scénario n° 1, le conducteur ne possède aucun registre de conduite. Il n’a pas de carnet de bord papier en sa possession, ni d’application de consignation sur son téléphone. Il n'a aucun registre. Certains agents appliquent la règle de l'absence de registre parce que le conducteur n'a pas la possibilité de le mettre à jour. Leur décision est basée sur les out-of-service criteria de 2025, partie I, point 9.a.(4), qui stipule : Aucun enregistrement du statut de service (Voir notes de bas de page 5, 6 et 8) Aucun RODS en possession lorsqu'une est requise (395.8(a)(1)) Déclarer le conducteur hors service pendant 10 heures consécutives. D'autres agents d'application de la loi considèrent que le registre de conduite n'est pas à jour, car le conducteur peut prendre une feuille de papier et dessiner un graphique de son carnet de bord, ou plus simplement, télécharger rapidement une application de consignation sur son téléphone et mettre à jour son registre. Cette réponse est fondée sur l'exception prévue au 49 CFR §395.13(b)(3). (3) Exception. Un conducteur qui ne possède pas seulement un relevé de statut de service à jour le jour de l'examen et le jour précédent, mais qui a rempli des relevés de statut de service jusqu'à ce moment (6 jours précédents), se verra donner la possibilité de mettre à jour le relevé de statut de service. Les agents d'application de la loi qui refusent de déclarer le conducteur hors service soutiennent que, bien que ce dernier soit tenu de fournir un certificat de non-conformité (RODS), celui-ci ne couvre qu'une seule journée au moment du contrôle. Par conséquent, il relève de l'exception prévue à l'article 395.13(b)(3) et est donc autorisé à simplement mettre à jour son registre. Ils justifient aussi leur décision par l'absence apparente de danger imminent dans cette situation. Dans le scénario n° 2, les faits sont les mêmes, sauf que le conducteur possède un carnet de bord vierge ou un logiciel d'enregistrement. Dans ce cas, les agents qui auraient immobilisé le premier conducteur pour absence de registre de bord ne constateraient qu'une infraction pour registre désuet dans le deuxième scénario, puisqu'il possède physiquement un registre, même vierge. La seule différence entre les deux scénarios réside donc dans la présence d'un journal de bord. Les scénarios énumérés s'appliqueraient également à une personne comme un ouvrier du bâtiment qui fait un court trajet en travaillant depuis un hôtel pendant deux semaines, puis se déplace vers un nouveau chantier au-delà du rayon de 150 milles aériens, ou à un conducteur se déplaçant entre des sites de production cinématographique de plus de 100 milles (conformément au §395.1(p)). Dans ces situations, un conducteur qui n'a besoin d'un journal de bord que pour un seul trajet d'une journée, lors d'un déplacement entre deux chantiers, serait-il considéré comme ayant un carnet de bord désuet ou hors service pour absence de cette seule journée ? Autrement dit, le conducteur n'a pas de documents de bord pour ce trajet. La réponse est-elle différente si le conducteur a une page blanche de carnet de bord, comme dans le scénario n° 2, mais qu'elle n'est pas remplie pour cette journée ? À titre de comparaison, un conducteur routier longue distance qui est tenu de tenir un carnet de bord pour les huit derniers jours et qui en possède un, mais qui n'a pas rempli le carnet pour le jour de l'inspection et la veille, bénéficierait de l'exception prévue au paragraphe 395.13(b)(3). Ainsi, en réalité, ce conducteur pourrait avoir près de deux jours d'inspections manquantes sans pour autant être déclaré hors service en vertu de cette exception. On pourrait soutenir que l'exception prévue au paragraphe 395.13(b)(3) ne concerne que les conducteurs disposant de six jours de registres, car nous avons six jours pour les examiner lors d'une inspection. Or, un conducteur effectuant des trajets courts n'a aucun registre à examiner puisqu'il n'est pas tenu d'en avoir à sa disposition. Par conséquent, il ne peut se prévaloir de l'exception prévue au paragraphe 395.13 pour la mise à jour de son registre. De plus, un conducteur effectuant des trajets courts n'est soumis qu'aux exigences du paragraphe 395.1(e), et l'exception prévue au paragraphe 395.13(b)(3) ne lui est donc pas applicable. Un autre scénario à considérer concernant la définition de « danger imminent » est l'absence d' ELD. Un chauffeur routier longue distance disposant de huit jours de registres papier, mais tenu d'utiliser un ELD, est déclaré hors service pendant dix heures s'il n'utilise pas ELD. Après ces dix heures, il peut continuer sa route jusqu'à sa destination finale et même charger du fret en cours de route, mais ne peut accepter une nouvelle mission tant qu'il n'utilise pas d' ELD. Pourquoi l'absence ELD est-elle considérée comme un danger imminent dans un premier temps, alors que le chauffeur est autorisé à continuer jusqu'à sa destination finale si la situation est jugée si dangereuse la première fois, même avec des registres papier complets ? Je sais que cette question a fait l'objet de débats lors de la mise en place de l' ELD et qu'une décision a été prise à ce moment-là, mais elle demeure pertinente dans le cadre de notre réflexion sur la définition de « danger imminent ».

Clairement, l'uniformité et la cohérence à l'échelle de l'Amérique du Nord justifient cette mesure. Nous devons viser l'uniformité dans toutes les juridictions. Le secteur se plaint régulièrement que deux agents des forces de l'ordre donnent deux interprétations ou réponses différentes à une même question. Je le constate même dans mon propre État. Cela frustre le secteur et, dans ce cas précis, pourrait entraîner des retards de livraison, affectant tous les acteurs de la chaîne d'approvisionnement, ou encore peser lourdement sur les finances des transporteurs routiers. Nous devons au secteur d'adopter une approche commune, surtout lorsqu'il s'agit de déclarer un conducteur hors service. Il y a quelques années, j'ai sondé plusieurs agents des forces de l'ordre de plusieurs provinces au sujet de scénarios similaires. Les réponses n'ont pas été unanimes ; elles étaient en fait partagées à parts égales. Cela révèle un manque d'homogénéité dans les pratiques des forces de l'ordre à l'échelle nationale. Comme indiqué il y a plusieurs années lors d'un atelier CVSA, il est essentiel que l'Alliance garde à l'esprit la définition de « danger imminent » lorsqu'elle prend des décisions concernant les critères d'immobilisation. Le cas présent illustre la nécessité de tenir compte de cette définition, tout comme ce fut le cas lors de la demande de modification n° 22-016-DRV, lorsque l'obligation d'imprimer les journaux de bord par un conducteur utilisant un logiciel de consignation (autre qu'un ELD ou un AOBRD) a été modifiée. L'incident à l'origine de cette demande a mené à l'immobilisation d'un conducteur qui venait de terminer une pause de 10 heures dans un hôtel. Il était en possession d'une facture d'hôtel et se trouvait à quelques kilomètres seulement de l'établissement, avec un repas de l'hôtel toujours en sa possession. Selon la formulation des critères d'immobilisation à l'époque, le conducteur devait être immobilisé simplement parce qu'il ne pouvait pas imprimer ses journaux de bord (son camion n'avait pas d'imprimante). Le chauffeur a soulevé un point pertinent : le danger imminent était en quelque sorte dû à l’obligation de stationner pendant 10 heures, alors qu’il avait déjà effectué une période de repos légale à l’hôtel. Il devait donc rester assis 10 heures dans son camion avant de pouvoir reprendre la route.

Je demande aux comités de contrôle de la circulation et, éventuellement, de formation, d'examiner ces scénarios et de parvenir à un consensus au sein de l'Alliance. Selon la décision prise, je demande que ces informations soient intégrées aux supports de cours NAS Part A et NAS PCVI, ainsi qu'aux futurs supports de formation continue pour les instructeurs, afin d'assurer une meilleure uniformité à l'échelle nationale.