OOSC, Parte I, Punto 9. Registro del estado de servicio del conductor: Sin registro del estado de servicio

Existe desacuerdo entre el personal encargado de hacer cumplir la ley con respecto a un conductor que solo está obligado a presentar un registro de estado de servicio (RODS, por sus siglas en inglés) por un solo día y si la falta de un RODS para ese día constituye una infracción que lo deja fuera de servicio. Por ejemplo, un conductor normalmente realiza trayectos cortos, pero un día a la semana NO se encuentra dentro de la excepción para trayectos cortos porque sale de su radio de 150 millas aéreas. Si se detiene a ese conductor para una inspección, ¿se considera que no tiene su RODS al día y, por lo tanto, se le declara fuera de servicio, o se considera que su RODS no está actualizado al último cambio de estado de servicio y, por lo tanto, NO se le declara fuera de servicio? Este escenario incluye otros dos elementos que parecen modificar las respuestas de algunos agentes de control. En ambos casos, el viaje es el mismo (viaje de corta distancia todos los días de la semana, excepto el día de la inspección; fuera del radio de 150 millas aéreas, o en dirección contraria, al momento de la inspección). En el escenario n.° 1, el conductor no tiene ningún sistema de registro de horas de servicio (RODS). No tiene ningún registro en papel ni ninguna aplicación de software de registro en su teléfono. No tiene absolutamente nada para un RODS. Algunos agentes de control están aplicando la ley como falta de RODS porque el conductor no tiene la capacidad de actualizar el registro. Su respuesta se basa en los out-of-service criteria de 2025, Parte I, Punto 9.a.(4), que dice: No hay constancia del estado de servicio (véanse las notas al pie 5, 6 y 8). No se posee RODS cuando se requiere uno (395.8(a)(1)) Declarar al conductor fuera de servicio durante 10 horas consecutivas. Otros agentes de control están aplicando esta normativa como RODS no vigente porque el conductor puede sacar un papel y dibujar un gráfico en el libro de registro o, aún más fácil, descargar rápidamente una aplicación de software de registro en su teléfono y actualizar su registro. Esta respuesta se basa en la excepción en 49 CFR §395.13(b)(3): (3) Excepción. Un conductor que no posea un registro de estado de servicio actualizado el día del examen y el día anterior, pero que haya completado los registros de estado de servicio hasta ese momento (los 6 días anteriores), tendrá la oportunidad de actualizar el registro de estado de servicio. Los agentes de control que no declaran al conductor fuera de servicio argumentan que, si bien se le exige un registro de servicio, este solo es válido por un día al momento de la detención, por lo que se le aplica la excepción del §395.13(b)(3) y, por lo tanto, se le permite simplemente actualizar su registro. La justificación también es que no existe ningún "peligro inminente" aparente en esta situación. En el escenario n.° 2, los hechos son idénticos, EXCEPTO que el conductor tiene en su poder un libro de registro en blanco o un software de registro. En este escenario, los agentes de control que habrían suspendido al primer conductor por no tener el RODS solo registrarían una infracción por tener el registro desactualizado, ya que poseen físicamente algún tipo de RODS, aunque esté en blanco. La única diferencia entre ambos escenarios es la presencia del libro de registro. Los escenarios enumerados también se aplicarían a alguien como un trabajador de la construcción que realiza viajes cortos mientras opera desde un hotel durante dos semanas y luego se traslada a un nuevo lugar de trabajo más allá del radio de 150 millas aéreas, o un conductor que se desplaza entre lugares de producción cinematográfica más de 100 millas (según §395.1(p)). ¿Se consideraría que un conductor que solo necesita un libro de registro para el viaje de un día al trasladarse de un lugar de trabajo a otro tiene el registro desactualizado o está fuera de servicio por no tenerlo, al faltar solo un día? En otras palabras, ¿el conductor no tiene ningún registro de viaje para ese trayecto? ¿Cambia la respuesta si el conductor tiene una página de registro en blanco, como en el escenario n.° 2, pero no la ha rellenado para ese día? A modo de comparación, un conductor de larga distancia (OTR) que está obligado a llevar un libro de registro de los últimos 8 días y lo posee, pero solo le faltan el DÍA de la inspección y el día ANTERIOR, se beneficiaría de la excepción prevista en el §395.13(b)(3). Por lo tanto, en realidad, al conductor OTR le podrían faltar casi dos días de registros de inspección y NO ser declarado fuera de servicio según la excepción. Se podría argumentar que la excepción del §395.13(b)(3) solo se aplica a los conductores que tienen seis días de registros, ya que disponemos de seis días para revisarlos durante una inspección. Sin embargo, un conductor de transporte de corta distancia no tendría ningún registro de servicio (RODS) que revisar, puesto que no está obligado a llevarlo consigo. Por lo tanto, no se le concede la excepción del §395.13 para mantener su registro actualizado. Además, un conductor de transporte de corta distancia solo está sujeto a los requisitos del §395.1(e), por lo que la excepción del §395.13(b)(3) no le corresponde. Otro escenario a considerar con respecto a la definición de "peligro inminente" es la falta de un ELD. Un conductor de larga distancia que tiene 8 días de registros en papel, pero que requiere un ELD, queda fuera de servicio durante 10 horas si no lo utiliza. Después de las 10 horas, el conductor puede continuar hasta su destino final e incluso recoger más carga en el camino, pero no puede aceptar un nuevo despacho hasta que utilice un ELD. ¿Por qué la falta de ELD se considera un peligro inminente al principio, pero se le permite al conductor continuar hasta su destino final si es tan peligroso la primera vez, incluso cuando tiene un registro de operaciones en papel completo? Sé que esta cuestión se debatió cuando se implementó el ELD y se tomó la decisión en ese momento, pero la pregunta persiste mientras reflexionamos sobre la definición de "peligro inminente".

En pocas palabras, la uniformidad y la coherencia en toda Norteamérica justifican esta cuestión. Debemos esforzarnos por ser uniformes en todas las jurisdicciones. Hay quejas frecuentes del sector que indican que dos agentes de control diferentes dan dos interpretaciones o respuestas distintas a la misma pregunta. Incluso lo veo en mi propio estado. Esto frustra al sector y, en este caso, podría retrasar los envíos, afectando a todos los eslabones de la cadena de suministro, o suponer una carga financiera para las empresas de autotransporte. Tenemos la obligación con el sector de estar todos coordinados, especialmente cuando se trata de declarar a un conductor fuera de servicio. Hace varios años, realicé una encuesta entre agentes de seguridad de diversos estados con preguntas similares. Las respuestas no fueron unánimes; de hecho, la división fue de aproximadamente el 50%. Esto demuestra la falta de coherencia entre las fuerzas del orden a nivel nacional. Como se indicó hace varios años en un taller de CVSA, es importante que la Alianza mantenga la definición de "peligro inminente" en primer plano al tomar decisiones que afecten los criterios de inactividad. Este es un ejemplo de cuándo se debe considerar esa definición, tal como sucedió con la solicitud de problema n.° 22-016-DRV, cuando se cambió el requisito de imprimir los registros por parte de un conductor que usa software de registro (no ELD, no AOBRD). El incidente que dio origen a esa solicitud de problema resultó en que un conductor fuera declarado fuera de servicio después de haber completado un descanso de 10 horas en un hotel. Tenía un recibo del hotel y estaba a solo unas millas del hotel con un plato de comida del hotel todavía en su poder. Tal como estaba redactado el OOSC en ese momento, el conductor tuvo que ser declarado fuera de servicio simplemente porque no podía imprimir sus registros (no había impresora en el camión). El conductor tenía razón al señalar que, en cierto modo, el peligro inminente fue creado por la exigencia del OOSC de que se estacionara durante 10 horas después de haber disfrutado de un período de descanso reglamentario en un hotel. Ahora tenía que permanecer sentado durante 10 horas en su camión antes de comenzar su viaje.

Solicito a los comités de control de tráfico y, posiblemente, a los de capacitación, que analicen estos escenarios y lleguen a un consenso en el seno de la Alianza. En función de la decisión tomada, solicito que la información se incluya en el material del curso NAS Parte A y NAS PCVI, así como en el material de actualización para futuros instructores, con el fin de mejorar la uniformidad a nivel nacional.