Politique opérationnelle 4 - Maintien de la certification (en service)

La CVSA s'efforce d'uniformiser et de normaliser les contrôles routiers. Cet objectif est atteint grâce à nos formations initiales, nos politiques et bulletins opérationnels, nos vidéos de formation et la formation de recertification annuelle obligatoire. Malgré les progrès considérables réalisés, la mémorisation des connaissances essentielles semble poser problème, comme en témoigne la documentation contrôle routier.

Grâce aux progrès technologiques et à un meilleur réseautage, nous pouvons consulter les rapports d'inspection et communiquer les problèmes constatés beaucoup plus rapidement lors des contrôle routier. Malheureusement, il nous arrive aussi de constater des problèmes, mineurs ou majeurs, lors de contrôles routiers. Parmi ces problèmes, on peut citer des descriptions imprécises, des erreurs de documentation relatives à la politique opérationnelle 14, des infractions liées à l'immobilisation des véhicules, des infractions mal enregistrées, voire des infractions totalement erronées. Il arrive même que des vérifications effectuées à 24 ou 48 heures d'intervalle sur le même conducteur et les mêmes véhicules donnent des résultats très différents. En tant qu'agents des forces de l’ordre, nous avons le devoir, envers toutes les parties prenantes (autres forces de l’ordre et partenaires du secteur), d'être précis, cohérents et aussi exhaustifs que possible lors de tous les contrôles routiers. Nous constatons des erreurs pourtant abordées dans la formation de base. Cela crée de la confusion chez les conducteurs et les transporteurs lorsque les infractions sont enregistrées différemment selon les juridictions, voire pas du tout, ce qui crée un faux sentiment de conformité. Les erreurs dans les rapports d'inspection obligent inutilement les transporteurs à consacrer des ressources à contester les infractions par le biais du système DataQ. Bien que les États se conforment aux normes de recertification de la politique opérationnelle 4 de la CVSA, je crois qu'il est nécessaire d'aller plus loin en matière d'évaluation et de maintien des connaissances. J'ai parlé avec plusieurs formation provinciaux et j'ai constaté que certains appliquent déjà cette approche, dans une certaine mesure. Certains États exigent que leur personnel certifié suive à nouveau les cours de base à intervalles réguliers ou leur fasse passer un test adapté, tandis que d'autres dispensent simplement une formation basée sur les problèmes constatés lors du dernier cycle d'inspection de 12 mois. Le constat est unanime : de nombreux États rencontrent des difficultés avec les notions fondamentales enseignées dans les parties A et B de la norme nord-américaine. Beaucoup de choses ont changé depuis que j'ai suivi ces formations, et je pense que c'est le cas pour plusieurs inspecteurs. En toute honnêteté, force est de constater que bien des inspecteurs ont oublié certaines notions de base. J'espère pouvoir ajouter à la politique opérationnelle 4 des éléments permettant de responsabiliser les agents d'application de la loi sans alourdir la charge de travail des services de formation des États. Nous avons le devoir d'exiger cela du secteur, car la précision de ces inspections influe directement sur les profils de sécurité des véhicules, les données analysées par la FMCSA et la CVSA, ainsi que sur l'état du conducteur ou du véhicule lors de l'examen des rapports d'inspections routières antérieures. Avec l'élaboration de la politique opérationnelle 18 et du programme d'inspection renforcée des véhicules utilitaires lourds (CMV) de la CVSA pour les inspecteurs civils non assermentés, nous exigeons de ces inspecteurs du secteur un niveau d'exigence plus élevé ; nous devrions donc appliquer les mêmes exigences aux forces de forces de l’ordre. Dans le cadre de ce programme, les inspecteurs doivent réussir un examen initial avec une note minimale de 85 % et suivre chaque année une formation de recyclage au cours de laquelle ils doivent réussir un examen écrit avec une note minimale de 90 % pour conserver leur certification. La qualité des inspections routières dépend beaucoup plus que du conducteur et de l'inspecteur. Je propose que nous prenions cela comme point de départ pour renforcer la normalisation que nous recherchons dans le cadre du programme d'inspection de la norme nord-américaine. Je comprends que plusieurs de ces enjeux touchent à la supervision et à la révision des inspections, mais c'est un point sur lequel nous pouvons tous commencer pour nous assurer que les inspecteurs possèdent au minimum les compétences de base nécessaires pour effectuer et documenter une contrôle routier de qualité. Cet examen de vérification des connaissances pourrait également servir aux unités de formation à identifier les difficultés rencontrées par leurs inspecteurs et à cibler leurs besoins en formation. Actuellement, le système de gestion de l'apprentissage de la CVSA peut aider à repérer les questions erronées, mais nous n'avons aucun moyen d'évaluer un inspecteur certifié autrement que par les DataQ ou par l'examen et l'approbation du superviseur, ce que de nombreux États ne font peut-être pas systématiquement. Si on ne reconnaît pas nos lacunes, on va continuer à faire des erreurs.

Je propose la création d'un comité spécial chargé de revoir les normes de maintien de la certification dans la politique opérationnelle 4, notamment l'ajout d'un examen écrit à intervalles réguliers (par exemple, tous les 2, 3 ou 5 ans) pour chaque discipline dans laquelle l'inspecteur est certifié. Ce comité spécial devrait examiner le nombre de tentatives autorisées, le cas échéant, et déterminer si un inspecteur ayant échoué à un examen écrit serait tenu de suivre à nouveau tout ou partie des cours de certification. Il devrait également déterminer si et quand tous les inspecteurs devront suivre à nouveau les cours de certification, en plus de l'examen de recertification, pour toutes les disciplines. Finalement, il devrait examiner si un inspecteur certifié ayant échoué à un ou plusieurs examens (ou quel seuil d'échec) devrait être décertifié. À titre d'exemple, je suggère la formulation suivante : Chaque inspecteur certifié doit réussir un examen écrit de recertification pour les parties A et B du NAS avec une note d'au moins 80 % tous les deux (2) ans, à compter de deux ans après son examen initial de la partie A. Par exemple, un inspecteur qui suit la formation NAS Partie A et réussit l'examen écrit en 2024 devra réussir un examen de recertification Partie A au cours des années civiles 2026, 2028, 2030, et ainsi de suite. Si l'inspecteur échoue à l'examen de recertification avec une note égale ou supérieure à 70 %, il aura droit à une deuxième tentative dans les 60 jours suivant l'échec. En cas de nouvel échec, sa certification sera annulée et il devra suivre à nouveau la ou les formations appropriées (par exemple, NAS Partie A, NAS Partie B, GHM, etc.). Pour les disciplines avancées (matières dangereuses générales, inspection des citernes, autres emballages en vrac et inspection des véhicules de transport de passagers), les inspecteurs certifiés dans ces disciplines doivent réussir un examen écrit de recertification avec une note égale ou supérieure à 80 % tous les quatre (4) ans, à compter de quatre ans après leur examen initial. Par exemple, un inspecteur qui suit le cours GHM et réussit l'examen écrit en 2024 devra réussir un examen de recertification GHM au cours de l'année civile 2028, 2032, 2036, etc.