OOSC, Parte II, Artículo 1. sistemas de frenos - Cubiertas antipolvo para puertos de acoplamiento

Como resultado de una investigación de un vehículo que no pudo detenerse en la señal de alto al final de la rampa. La unidad combinada de 79,040 libras viajaba aproximadamente a 48 mph cuando entró en la intersección y colisionó con el lado derecho de un autobús escolar de 1990 de Blue Bird Corporation, con capacidad para 65 pasajeros y que se dirigía hacia el oeste. La Junta de Seguridad determinó que la causa probable del accidente fue la La incapacidad del camionero para detener el semirremolque tractor en la señal de alto al pie de la rampa debido a la reducida eficiencia de frenado de los frenos del camión, que habían recibido un mantenimiento deficiente y Inspeccionados de forma inadecuada. De los seis frenos del semirremolque tractor equipado con frenos de resorte para la aplicación del freno de emergencia/estacionamiento (ejes 3, 4 y 5), tres tenían resortes rotos. El resorte del freno 3L estaba roto en tres pedazos, lo que restringía el recorrido total en 3/8 de pulgada. Por lo tanto, aunque el freno 3L parecía estar dentro del ajuste a 1 7/8 pulgadas, no lo estaba. El resorte del freno 4L estaba roto en dos pedazos, y las pruebas dinámicas del vehículo mostraron que el resorte roto no impedía la aplicación del freno de servicio; los frenos de servicio incluso se bloquearon durante una prueba. Cuando se aplicó el freno de emergencia/estacionamiento durante otra prueba, el freno 4L proporcionó cierta fuerza de frenado (el freno de servicio se bloqueó en grava pero no en concreto), lo que indica que la fuerza del freno de estacionamiento de emergencia se redujo debido al resorte roto, pero no se eliminó por completo. El resorte del freno 5L también estaba roto y bloqueaba la varilla de empuje, limitando así el recorrido de la varilla de empuje e impidiendo que alcanzara las 1 1/2 pulgadas mínimas necesarias para que el ajustador automático comenzara el reajuste. Durante las pruebas, el 5L no proporcionó ninguna fuerza de frenado cuando Se aplicó el freno de estacionamiento de emergencia o el freno de servicio. En otras palabras, tanto el freno de estacionamiento de emergencia como el freno de servicio no funcionaban. Por lo tanto, un resorte roto, además de reducir la capacidad de frenado del freno de emergencia/estacionamiento o dejarlo inoperable, puede tener un efecto perjudicial en los frenos de servicio, ya que Ese fue el caso en este accidente. Los resortes rotos en dos de los tres frenos del vehículo impidieron un ajuste adecuado de los frenos, lo que contribuyó a una reducción de la capacidad de frenado del semirremolque tractor. eficiencia. La jaula que aloja los resortes de freno dificulta la detección de resortes rotos porque el acceso a la cámara cerrada está restringido. Si el freno de resorte está equipado con un perno de jaula integrado, entonces no tiene un puerto para acceder al resorte. Los resortes de freno no son ni un elemento fuera de servicio de la CVSA ni una inspección Sin embargo, como demuestra este accidente, los resortes rotos pueden tener consecuencias para la seguridad al impedir el ajuste adecuado del freno de servicio o disminuir la capacidad de frenado del freno de estacionamiento de emergencia. La Junta de Seguridad concluye que, debido al diseño del freno de resorte, examinar los resortes para determinar si estaban rotos resultó difícil en tres de los frenos del camión.

Los resortes se rompen por diversas razones, como la exposición a la intemperie, el número de aplicaciones de frenado, la antigüedad o las propiedades del material. Los contaminantes pueden entrar en las cámaras de los frenos de resorte a través de los orificios de sujeción, a menos que se coloquen tapas antipolvo para impedir su entrada. Estos contaminantes, como la sal y el agua, pueden debilitar las propiedades del material del resorte, haciéndolo más propenso a romperse. En el vehículo accidentado, faltaban las tapas antipolvo en los cuatro frenos de resorte que tenían orificios de sujeción. Se encontró evidencia de una sustancia blanca, probablemente depósitos de sal, dentro de la cámara del resorte 4L, y la sal puede corroer un resorte, provocando su falla. La Junta de Seguridad concluye que las tapas antipolvo en los orificios de sujeción de los frenos de resorte del vehículo accidentado habrían reducido la probabilidad de corrosión del resorte, posiblemente prolongando su vida útil y, por consiguiente, la de los frenos de emergencia.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte recomienda que la Commercial Vehicle Safety Alliance incluya las cubiertas antipolvo de los puertos de las jaulas de los frenos de resorte como un elemento de inspección durante las inspecciones en carretera de la Seguridad de los empresa de autotransporte.