Suivi TEA-LU

Suivi TEA-LU

Ce document fait suite aux mises à jour du 30 juillet et du 3 août concernant la loi de réautorisation récemment adoptée, connue sous le nom de TEA-LU. Une analyse détaillée, article par article, du titre IV (Sécurité des transporteur routier ) accompagne cette mise à jour et constitue un guide de référence complet sur tous les points abordés dans ce titre. Le président devrait signer la loi le mercredi 10 août.

Ce rapport portera principalement sur les points que le Comité ad hoc de réautorisation de la CVSA avait identifiés comme majeurs au début de 2002, ainsi que sur les nouveaux éléments importants intégrés au projet de loi au cours des dernières années. Dans l'ensemble, les principaux objectifs du Comité ont été atteints. Cependant, comme c'est souvent le cas pour tout projet de loi d'envergure, divers groupes interviennent en fin de processus pour obtenir des dispositions et des exemptions spécifiques, notamment concernant les heures de service. Ces questions sont plus difficiles à suivre et à traiter. En collaboration avec d'autres organismes de sécurité, nous avons réussi à empêcher l'adoption de l'amendement Boozman, qui aurait prolongé de deux heures le temps de conduite et de repos des conducteurs. Nos efforts conjoints ont également permis de contrer les tentatives d'élargissement de l'exemption agricole aux produits alimentaires transformés. Malheureusement, le secteur des services publics a obtenu son exemption heures de service et de repos très tôt dans le processus.

En examinant ce rapport et l'analyse détaillée de chaque article, vous constaterez que le projet de loi comporte des dispositions qui ouvrent de nouvelles perspectives et imposent de nouvelles responsabilités aux États, tout en ayant un impact sur les domaines stratégiques d'activité de la CVSA. Il est fort probable que ce projet de loi fasse l'objet de discussions plus approfondies dans les prochains jours, surtout après que vous l'aurez étudié.

Bruce Bugg, président du comité des marchandises dangereuses de la CVSA, examine actuellement le titre VII du projet de loi relatif au transport des marchandises dangereuses. Nous vous ferons parvenir son rapport.

Certaines sections du projet de loi traitent d'autres aspects de la sécurité routière sur lesquels nous ne nous sommes pas concentrés durant le processus de réautorisation. Le sous-titre D du titre I porte sur les infrastructures de sécurité routière, tandis que le titre II aborde les comportements des conducteurs, notamment la législation relative au port obligatoire de la ceinture de sécurité et les mesures de lutte contre la conduite sous l'influence de l'alcool. Dès qu'elle sera disponible, nous vous ferons parvenir une analyse de ces titres, préparée par l'Association des gouverneurs pour la sécurité routière.

Nous partagerons également une analyse du Titre V, Recherche, qui comprend les questions relatives aux systèmes de transport intelligents (STI), en cours de préparation par ITS-America.

Financement MCSAP (4101) :

Niveau de financement global

Le plafond du programme TEA-21 était de 169 millions de dollars. En vertu de la nouvelle loi, ce plafond passe à 188 millions de dollars en 2005 et à 209 millions de dollars en 2009. Le plafond de 2009 représente une augmentation de 24 % par rapport à celui du programme TEA-21. Bien que cette augmentation soit modeste, l'ajout des nouvelles allocations de financement du programme de subventions aux États, décrites plus loin dans ce rapport, au montant du MCSAP, augmentera considérablement le montant total des fonds disponibles pour les États en matière de sécurité des transporteur routier.

Il convient également de noter que, concernant le MCSAP, le montant autorisé pour l'exercice 2005, qui se termine dans moins de 60 jours, a été augmenté de 19 400 000 $ (passant de 169 000 000 $ à 188 400 000 $). On ignore encore comment les comités des crédits de la Chambre et du Sénat répartiront ces fonds entre les États. La Chambre a déjà examiné le projet de loi de crédits du ministère des Transports pour 2006. Au Sénat, le projet de loi sera présenté en séance plénière courant septembre. Un comité de conciliation devra ensuite, comme d'habitude, être convoqué pour résoudre tout différend.

Le MCSAP demeure un programme de financement à 80/20. Cependant, veuillez consulter la section 4307 du Plan unifié d'enregistrement des transporteurs pour savoir comment les recettes de l'État provenant du nouveau plan peuvent être utilisées comme fonds de contrepartie pour le programme MCSAP et d'autres programmes de subventions de l'État.

Financement total des subventions provinciales pour 2006 :

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282 000 000 $

Total

Financement administratif total de la FMCSA pour 2006 :

213 000 000 $

Financement total des subventions provinciales pour 2009 :

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308 000 000 $

Total

Financement administratif total de la FMCSA pour 2009 :

234 000 000 $

Mises au sol

Les prélèvements sur le MCSAP ont été réduits de cinq à trois afin de préserver au maximum les fonds alloués aux principaux programmes de subventions étatiques. Les prélèvements relatifs à l'étude des causes d'accidents et aux subventions incitatives à la sécurité ont été supprimés. Le prélèvement pour l'étude des causes d'accidents pouvait atteindre 5 millions de dollars par année, et celui pour les subventions incitatives à la sécurité représentait 10 % de l'allocation totale du MCSAP. Le prélèvement de 5 % pour l'aide aux frontières a été supprimé au profit d'un programme distinct de subventions frontalières, l'article 4110, financé séparément pour les frontières sud et nord.

Les mesures de fermeture prioritaires, article 4107a (plafonnées à 15 millions de dollars par année) et de Formation et d'administration (environ 2,5 millions de dollars par année) demeurent en vigueur et la mesure de fermeture des New Entrant, article 4107, a été ajoutée à 29 millions de dollars par an.

Voici une analyse des niveaux de financement annuels du MCSAP, incluant les retraits :

Exercice 2006

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Programmes de subventions de base de l'État : 146 500 000 $ (niveau TEA-21 : 133 350 000 $)

Les principaux programmes de subventions de l'État (après les démantèlements) passeront à :

150 500 000 $ en 2007
155 500 000 $ en 2008
162 500 000 $ en 2009

Les subventions prioritaires sont entièrement constituées de fonds et visent à promouvoir les objectifs nationaux de sécurité. Les critères de rendement en matière de sécurité serviront à répartir les subventions entre les États. Jusqu'à 90 % de ces fonds sont garantis aux provinces afin d'éviter qu'une part importante de ces ressources ne soit détournée au profit d'entités privées.

Les subventions aux New Entrant sont également entièrement financées en numéraire. Le montant de 29 millions de dollars est proche de la recommandation de CVSA, qui s'élève à 30 millions de dollars, à la suite d'un sondage mené auprès de ses membres.

Nouvelles caractéristiques du plan de sécurité de l'État

Comme mentionné précédemment, le programme de subventions incitatives à la sécurité (basées sur le rendement) a été supprimé et les critères d'attribution de ces subventions ont, pour la plupart, été intégrés aux exigences du plan de sécurité de base de l'État, article 4106 (a). Par ailleurs, un nouveau programme de subventions pour les données de sécurité a été mis en place, offrant une source de financement distincte pour la modernisation des systèmes de données de l'État. Les données de sécurité étaient un critère majeur pour l'attribution des subventions incitatives à la sécurité. Ce nouveau programme sera présenté plus en détail ultérieurement dans le présent rapport (4108).

Le plan de sécurité de l'État doit comprendre des activités basées sur le rendement et le déploiement de technologies ; la collecte et le téléchargement de données précises, complètes et opportunes ; les meilleures pratiques de conduite des véhicules utilitaires lourds et non utilitaires lourds à proximité de ces derniers, à inclure dans les manuels de conduite de l'État ; l'application de l'autorisation d'exploitation (voir également la section 4139 sur l'assistance aux États en matière d'application de l'autorisation d'exploitation) et des programmes complets et visibles de contrôle de la circulation et d'inspection de la sécurité des camions dans les zones et les corridors à haut risque.

Un nouvel élément d'un plan de sécurité routière d'État peut être le contrôle routier non lié à une inspection des véhicules utilitaires et non véhicules utilitaires, conformément à l'article 4106 (b). Le montant de la subvention de base du MCSAP pouvant être utilisé pour ces efforts ne peut excéder 5 % par année, sauf si le secrétaire estime qu'un pourcentage plus élevé permettrait d'améliorer significativement la sécurité. De plus, le nombre d'activités de sécurité des transporteur routier (y compris les contrôles routiers) doit être maintenu à un niveau au moins égal à la moyenne des exercices 2003, 2004 et 2005. Le Comité de conférence prévoit que ce nouveau pouvoir sera utilisé directement pour mener des opérations de contrôle routier très visibles dans les zones à forte accidentologie. Le contrôle routier a fait l'objet de nombreuses discussions et délibérations au sein du Comité de réautorisation ad hoc de la CVSA.

De plus, les subventions du MCSAP peuvent être utilisées pour faire respecter les lois relatives à la taille et au poids des camions et à la lutte contre le trafic de drogue.

Programme de permis de conduire commercial :

Le projet de loi comporte quatre sections relatives au programme et doit être examiné collectivement afin d'avoir un aperçu complet de l'importance que le Congrès accorde au programme CDL.

Programme de subventions de l'État pour les permis de CDL (4101) :

Cette section finance le nouveau programme à hauteur de 25 000 000 $ par année de 2006 à 2009, avec des fonds à 100 %.

Améliorations du permis de conduire commercial (4124) :

Cette section décrit les objectifs du programme de subventions étatiques susmentionné, la priorité étant accordée aux États qui utiliseront les fonds pour se conformer à la loi MCSIA'99. L'une des conditions d'obtention de la subvention est l'auto-évaluation par chaque province de son propre programme de permis de conduire CDL). Jusqu'à 10 % de l'enveloppe annuelle du programme peuvent être alloués à des activités hautement prioritaires bénéficiant à toutes les juridictions, et jusqu'à 10 % supplémentaires peuvent être consacrés aux questions émergentes relatives à l'amélioration du CDL.

Modernisation du CDLIS (4123) :

Cette section prévoit une refonte complète du CDLIS. Elle exige du secrétaire qu'il élabore et publie un plan national exhaustif pour moderniser tous les systèmes d'information pertinents. Elle établit également un programme de subventions 80/20 destiné aux provinces pour moderniser leur système d'information relatif aux permis de conduire commerciaux (CDL). Ce programme est doté d'un budget de 5 millions de dollars en 2006, 7 millions en 2007, 8 millions en 2008 et 9 millions en 2009. Plusieurs des exigences spécifiques en matière de modernisation découlent des études d'auto-évaluation de la CVSA. Le Comité de réautorisation de la CVSA a déterminé que cette modernisation constituait une priorité absolue.

Groupe de travail CDL (4135) :

Le secrétaire est chargé de constituer un groupe de travail afin d'étudier et de traiter les obstacles actuels et les difficultés prévisibles du programme de CDL), et de remettre un rapport dans les deux ans suivant l'adoption de la loi. Les questions à étudier comprennent les pratiques d'application de la loi au niveau des États, les procédures opérationnelles de détection et de prévention de la fraude, les améliorations nécessaires pour un partage d'informations fluide entre les États, la preuve de citoyenneté adéquate, les technologies mises à jour et l'identification rapide par les instances judiciaires des titulaires de permis de conduire commercial ayant des antécédents de conduite (infractions routières et condamnations pénales).

Subventions gouvernementales pour le contrôle des frontières (4101 et 4110) :

Ce programme bénéficie d'un financement annuel de 32 millions de dollars pour les frontières nord et sud et est entièrement assuré par des fonds publics. Les subventions peuvent servir à l'acquisition de terrains et de bâtiments. Ces fonds ne seront utilisés à aucune autre fin que celle d'une activité fédérale.

Système de gestion de l'information sur le rendement et l'enregistrement (PRISM) (4101 et 4109) :

Ce programme est financé à hauteur de 5 000 000 $ par année de 2006 à 2009. Cette section renforce le programme et réaffirme la nécessité de poursuivre sa mise en œuvre.

Déploiement des systèmes et réseaux d'information pour véhicules commerciaux (CVISN) (4101 et 4126) :

Ce programme, doté d'un budget annuel de 25 millions de dollars de 2006 à 2009, est rétabli sous forme de programme de subventions aux États, sous l'égide de la FMCSA. Auparavant, il s’agissait d’un programme discrétionnaire de la FHWA, et de ce fait, il ne constituait pas une source de financement garantie et régulière pour le déploiement du CVISN par les États. Ce réalignement permettra à tous les États de mener à bien le déploiement initial et d'étendre celui-ci au-delà du cadre du programme principal. Un État pourra recevoir jusqu'à 2,5 millions de dollars pour la subvention initiale et jusqu'à 1 million de dollars pour une subvention d'extension du déploiement.

Il est parfois difficile de faire un réalignement interagences comme celui-ci. C'était une autre priorité majeure du Comité de réautorisation de la CVSA.

La part fédérale dans le cadre de ce programme est de 50 %, mais jusqu'à 30 % de fonds fédéraux provenant d'autres sources peuvent être utilisés pour compléter le financement, jusqu'à concurrence de 80 %. Il s'agit d'une exception à la règle qui interdit normalement l'utilisation d'autres fonds fédéraux pour constituer une contribution de l'État.

Données de sécurité :

Subventions gouvernementales pour l'amélioration des données (4101 et 4128) :

Ces dispositions instituent un nouveau programme de subventions gouvernementales visant à améliorer l'exactitude, la rapidité et l'exhaustivité des données relatives à la sécurité des transporteur routier. Ce programme est doté d'un budget de 2 millions de dollars en 2006 et de 3 millions de dollars par année de 2007 à 2009. Il s'agit d'un programme à financement partagé (80/20). Les participants à la conférence ont exprimé leur inquiétude quant au fait que, sans financement supplémentaire, les États pourraient avoir de la difficulté à améliorer la qualité de leurs rapports de données.

Amélioration de la qualité des données (4108) :

Cette disposition souligne la responsabilité du ministère des Transports de veiller à ce que toutes les données soient complètes, actualisées et exactes dans l'ensemble des systèmes et initiatives d'information, et établit un système national de correction des données relatives à la sécurité des transporteur routier. Cette section a été initiée en raison des préoccupations concernant les faiblesses du système SafeStat.

Opérations interprovinciales et intra-étatiques des transporteurs routiers (4114) :

Cette section prévoit qu'une décision fédérale de sécurité déclarant un transporteur routier interprovincial inapte entraînerait l'arrêt de ses opérations interétatiques et intra-étatiques, tandis qu'une décision de sécurité étatique déclarant un transporteur intra-étatique inapte entraînerait l'arrêt de ses opérations intra-étatiques et interétatiques.

Capacité routière du châssis (4118) :

Cette disposition établit que les fournisseurs d'équipement sont responsables de l'entretien des châssis intermodaux et confère au ministère des Transports le pouvoir d'inspecter ces équipements et de les mettre hors service s'ils ne sont pas conformes à la réglementation de sécurité applicable. Elle exige également de la FMCSA qu'elle élabore une réglementation relative à l'entretien systématique, à la réparation, à l'inspection et à la responsabilité partagée des équipements intermodaux circulant sur les routes américaines. La procédure d'élaboration de ce règlement doit débuter dans les 120 jours suivant l'adoption de la loi et la réglementation doit être publiée dans l'année qui suit.

Les participants à la conférence appuient un système d'inspection qui optimisera l'utilisation des technologies disponibles, notamment les inspections visuelles vérifiées électroniquement.

Loi de 2005 sur l'enregistrement unifié des transporteurs (4301 - 4307) :

Ces dispositions suppriment le Système d'immatriculation unique des États (SSRS) et instaurent un système fédéral unique en ligne, fusionnant tous les systèmes d'immatriculation et d'information des transporteur routier, tant au niveau fédéral qu'au niveau des États. Le plan prévoit des recettes de remplacement pour tous les États participant actuellement au SSRS (38) et alloue des fonds aux nouveaux États qui y adhèrent. Ceci est important car plusieurs États utilisaient les recettes du SSRS pour le contrôle de la sécurité des transporteur routier. Afin de générer les recettes nécessaires à ce remplacement, le nouveau plan UCR remplace la redevance par véhicule par une redevance par transporteur et inclut tous les transporteurs routiers, et non plus seulement les véhicules de transport de personnes sur demande, qui constituent le seul secteur d'activité couvert par le programme SSRS actuel.

En vertu de l'article 4305, les États participants doivent soumettre un plan démontrant qu'un montant (en dollars) au moins égal aux recettes tirées par l'État de l'accord d'enregistrement unifié des transporteurs sera utilisé pour les programmes de sécurité des transporteur routier, l'application ou l'administration du plan UCR et de l'accord UCR.

De plus, en vertu de l'article 4307, les montants générés en vertu de l'accord UCR et reçus par un État et utilisés à des fins de sécurité des transporteur routier peuvent être inclus dans la part de contrepartie d'un État pour les subventions à la sécurité des transporteur routier, y compris la subvention MCSAP.

La structure et les fonctions du nouveau plan UCR sont exhaustives. La mise en œuvre de ce plan nécessitera la participation de représentants des agences étatiques chargées de l'application des réglementations en matière de sécurité des transporteur routier, ainsi que d'autres représentants des agences étatiques et fédérales. Nous prévoyons de fournir plus de détails sur son fonctionnement après un examen plus approfondi.

Exemptions relatives aux heures de service :

Produits agricoles et fournitures agricoles (4130) :

L'exemption demeure limitée à un rayon de 160 kilomètres et aux saisons de semis et de récolte, sauf pour l'alimentation animale, qui s'applique toute l'année. Elle élargit cependant la définition pour inclure les aliments pour animaux, les fibres et le bétail, notamment la viande, la volaille et le poisson qui ne sont pas issus de l'agriculture. La tentative de certains acteurs de l'industrie d'inclure les aliments transformés dans cette exemption a échoué.

Exploitants de véhicules de service public (4132) :

Cette disposition exempte totalement les conducteurs de véhicules de service public des règles relatives aux heures de service. De plus, il est interdit aux États, aux administrations locales et aux accords interprovinciaux d’imposer des réglementations sur les heures de service à ces conducteurs.

Exemptions supplémentaires :

Le délai de 24 heures pour la remise à zéro après 60/70 heures est confirmé pour les conducteurs effectuant des forages d'eau (4130). Les producteurs de films demeurent assujettis aux anciennes règles (4133). Les viticulteurs de l'État de New York sont exemptés des règles relatives aux heures de service et de tous les autres règlements de sécurité des transporteur routier, à l'exception de l'obligation de posséder un permis de conduire commercial (CDL), dans un rayon de 240 kilomètres (150 milles) à l'ouest de l'Interstate 81 (4146). Les conducteurs de véhicules transportant du propane pendant la saison de chauffage hivernale et ceux intervenant en cas d'urgence sont exemptés des règles relatives aux heures de service et de toutes les autres réglementations de sécurité des transporteur routier, à l'exception de l'obligation de posséder un permis de conduire commercial ( CDL ) (4147). Une situation d'urgence n'inclut pas les demandes de remplissage de réservoirs vides.

Véhicules de la voie d'accès Saddlemount (4141) :

Cela établit une nouvelle norme nationale sur le réseau autoroutier interétats pour les ensembles routiers à sellette, soit une longueur totale de 97 pieds (29,6 m) pour les ensembles routiers à sellette autonome avec porte-véhicules complets. Les tentatives d'autoriser cette longueur accrue dans les différents États ont échoué.

Autocollant CVSA (4137) :

Cela précise que CVSA ne peut pas restreindre la vente de ses vignettes d'inspection à FMCSA à moins que FMCSA ne manque à ses obligations en vertu de son protocole d'entente avec CVSA.

Véhicules commerciaux étrangers (4139) :

Au plus tard 180 jours après la date de promulgation de la présente loi, l'administrateur de la FMCSA doit mener des actions de sensibilisation et dispenser la formation nécessaire au personnel des États chargé de l'application de la Federal motor carrier safety regulations afin de les informer du processus de vérification de l'autorisation d'exploitation des transporteurs routiers, y compris les transporteurs routiers de passagers, et d'assurer une application adéquate de la réglementation lorsque des transporteurs routiers sont reconnus coupables d'infraction aux exigences relatives à l'autorisation d'exploitation.

Stationnement pour camions (1 305 dans le titre I) :

Cette section établit un programme pilote visant à remédier à la pénurie de stationnement à long terme pour les véhicules utilitaires sur le réseau routier national. Un montant annuel de 6 250 000 $ est autorisé pour la période de 2006 à 2009. Les projets admissibles comprennent la construction d’aires de repos sécuritaires incluant des stationnements pour camions ; la construction d’aires de stationnement pour camions à proximité des relais routiers et des aires de service ; l’ouverture aux camions des installations existantes, notamment les stations de contrôle technique et de pesage et les parcs relais ; la promotion de l’accès à des stationnements pour camions, publics ou privés, au moyen des systèmes de transport intelligents (STI) et d’autres moyens ; la construction d’aires de stationnement pour camions le long du réseau routier national ; la réalisation d’améliorations importantes dans les aires de stationnement publiques pour camions actuellement fermées de façon saisonnière afin de permettre leur ouverture à l’année ; et l'amélioration de la conception géométrique des échangeurs du réseau routier national afin de faciliter l'accès aux aires de stationnement pour camions.

Plan stratégique de l'État pour la sécurité routière (1401 du sous-titre D du titre I) :

Dans le cadre de l'élaboration d'un plan stratégique d'État pour la sécurité routière, cette disposition exige que le ministère des Transports de l'État consulte plusieurs organismes provinciaux, notamment le représentant du gouverneur pour la sécurité routière, les responsables de la police de la route aux niveaux provincial et local, les représentants chargés d'un programme de sécurité des transporteur routier et les agences de gestion des véhicules automobiles. Un projet d'amélioration de la sécurité routière vise à corriger ou à améliorer un tronçon de route dangereux ou à résoudre un problème de sécurité des infrastructures routières.

Résumé TEA-LU (PDF)