Le projet de loi de réautorisation des autoroutes est suspendu.

Le projet de loi de réautorisation des autoroutes est suspendu.

Le dernier jour avant la suspension des travaux du Congrès pour six semaines, celui-ci a adopté une cinquième prolongation à court terme de la loi TEA-21 jusqu'au 30 septembre pour les programmes de sécurité des transporteur routier et de transport en commun (24 septembre pour les programmes de financement des autoroutes à répartition primaire). Cela fait maintenant une année complète en vertu de la loi TEA-21.

Les comités de conciliation de la Chambre et du Sénat, ainsi que la Maison Blanche, n'ont toujours pas réussi à s'entendre sur le niveau global de financement des programmes de transport. Au cours des dernières semaines, des progrès ont été réalisés pour réduire les divergences concernant le montant total des fonds. La dernière proposition sur la table, émanant de la Chambre des représentants, prévoit 284 milliards de dollars de financement garanti (sécurisé) et 299 milliards de dollars d'autorisation de contrats pour le Fonds fiduciaire des autoroutes. L'offre la plus récente du Sénat s'élève à 289 milliards de dollars de financement garanti et 301 milliards de dollars d'autorisation de contrats pour le Fonds fiduciaire des autoroutes. Les montants du financement garanti sont les plus importants et un écart de 5 milliards de dollars subsiste. Cet écart ne semble pas insurmontable, mais il convient de rappeler que le Sénat a considérablement révisé sa position initiale, qui prévoyait 301 milliards de dollars de financement garanti et 318 milliards de dollars d'autorisation de contrats pour le Fonds fiduciaire. Certains sénateurs membres du comité de conciliation affirment qu'un projet de loi prévoyant des montants inférieurs à ceux du projet initial ne serait pas adopté par le Sénat.

En prévision de la réunion du comité de conciliation en septembre, son président, le sénateur James Inhofe (R-Okla.), a demandé aux équipes du Congrès d'analyser en détail la dernière proposition de la Chambre des représentants afin d'en déterminer l'impact sur chaque État et sur leurs formules de répartition. Si la Chambre et le Sénat ne parviennent pas à un accord sur le montant des fonds lors de cette réunion, toute action ultérieure concernant le projet de loi de reconduction sera très probablement reportée à la session parlementaire de fin de mandat, après les élections du 2 novembre (une telle session sera probablement nécessaire pour finaliser l'ensemble des lois de finances de 2005), ou jusqu'à la réunion du nouveau Congrès l'année prochaine. Qu'il s'agisse de la session de fin de mandat en novembre ou de l'année prochaine, la prochaine prolongation de la loi TEA-21 sera vraisemblablement de 12 mois afin d'éviter l'incertitude liée à la répartition mensuelle des fonds aux États, comme ce fut le cas pour l'exercice 2004, et les difficultés comptables qui en découleront tant au niveau fédéral qu'au niveau des États. Ces problèmes comptables ont très certainement retardé les projets routiers et les programmes de sécurité.

En raison de l'impasse concernant le niveau global des financements, les équipes de la Chambre et du Sénat n'ont guère pu entamer de négociations sérieuses sur la plupart des questions de politique et de programme à résoudre entre les deux projets de loi, notamment les questions de sécurité des transporteur routier qui préoccupent la CVSA. Jusqu'à présent, les seuls points importants soumis au vote et qui concernent les membres de la CVSA portent sur les opérations intra-étatiques des transporteurs routiers interétatiques, le CVISN et les vérifications des antécédents des conducteurs transportant des marchandises dangereuses. Les détails de chacune de ces dispositions sont présentés ci-dessous :

• Si un transporteur routier est jugé inapte à exercer son activité dans la province où se trouve son principal établissement, il sera jugé inapte à exercer son activité dans le commerce interétatique.

• La compétence relative aux programmes de déploiement des systèmes et réseaux d'information pour véhicules commerciaux (CVISN) sera transférée de la FHWA à la FMCSA. Le niveau de financement reste à déterminer.

• Le secrétaire publiera des normes régissant les vérifications des antécédents des conducteurs transportant des marchandises dangereuses, et des normes similaires s'appliqueront aux conducteurs mexicains et canadiens transportant des marchandises dangereuses et opérant aux États-Unis.

II. Projet de loi de crédits pour les transports de 2005 : Rapport du comité de la Chambre

Bien que le Congrès n'ait pas encore statué sur la reconduction de la loi et que la TEA-21 demeure en vigueur, les commissions des crédits de transport continuent de s'efforcer de financer les programmes de sécurité des transporteur routier à des niveaux proches de ceux, plus élevés, qu'entraînerait une reconduction, comme elles l'avaient fait dans la loi de finances de l'exercice 2004. De fait, elles continuent de financer de nouveaux programmes tels que le permis de conduire CDL), les programmes de sécurité frontalière et les subventions aux new entrant États.

La semaine dernière, le comité des crédits de la Chambre des représentants a approuvé en entier le projet de loi de crédits pour les transports et le Trésor pour 2005.

Voici les détails concernant le financement de la sécurité des transporteur routier qui touche les membres de la CVSA :

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*(Un million de dollars est disponible dans le cadre d'un autre programme de la FMCSA )

Comme vous pouvez le constater, le financement global du MCSAP a augmenté grâce à une hausse de 6 millions de dollars du Programme pour les New Entrant et d'une hausse de 1 million de dollars du Programme prioritaire. Si le Programme de subventions de base de l'État a progressé de 4 millions de dollars pour atteindre 133 500 000 $, cette augmentation a été compensée par une réduction de 4 millions de dollars du Programme de subventions incitatives.

Il est clair que le comité de la Chambre considère que le programme new entrant relève de la compétence des États et limite la responsabilité fédérale à la seule supervision du programme. Le montant de 31 200 000 $ recommandé par la commission pour les nouveaux entrants correspond tout à fait aux données de coûts recueillies par la CVSA lors d'un sondage auprès des États en 2002.

Concernant le programme CDL, le Comité recommande que la FMCSA poursuive sa collaboration avec l'AAMVA, la CVSA, les agences MCSAP principales et les services d'immatriculation des États afin d'améliorer tous les aspects du CDL. Il recommande également que la FMCSA envisage de commanditer un nouveau projet pilote impliquant les forces de l’ordre et les services d'immatriculation des conducteurs afin d'explorer des solutions novatrices pour s'assurer que les conducteurs condamnés pour une infraction entraînant la disqualification ne conduisent pas pendant la période de suspension ou de révocation de leur permis.

Pour obtenir une copie de la section complète du rapport de la Chambre des représentants sur les crédits relatifs à la sécurité des transporteur routier, veuillez communiquer avec le siège social de la CVSA.

III. Exemptions relatives aux heures de service

A. En ce qui a trait à la réautorisation

Une disposition exemptant les entreprises de services publics de toutes les obligations relatives aux heures de service (qu'il s'agisse des anciennes, actuelles ou de toute nouvelle réglementation résultant de la récente décision de la Cour d'appel du district de Columbia) figure dans les versions de la Chambre et du Sénat du projet de loi de reconduction. Comme indiqué dans nos précédents rapports CVSA, sa présence dans les deux versions compliquera toute tentative de modification ou d'annulation. Cependant, il semblerait que cette question puisse encore faire l'objet de négociations lors de la conférence, et nous poursuivons nos efforts pour la faire avancer. Le lobby des entreprises de services publics maintient son intense mobilisation pour obtenir une exemption totale. Toutefois, l’impasse actuelle sur la reconduction retarde davantage l’allègement réglementaire tant espéré par le secteur et l’oblige à concentrer ses efforts sur l’obtention d’un allègement à court terme dans le cadre de la procédure budgétaire (qui sera abordée plus loin dans ce rapport).

Le projet de loi de la Chambre des représentants contient une disposition qui maintient les producteurs de films sous l'ancien régime. Ce point fera l'objet de négociations en comité de conciliation.

Enfin, les deux projets de loi contiennent des dispositions visant à élargir la définition de produit agricole afin d'y inclure le bétail et les transporteurs d'aliments pour animaux bénéficiant de l'exemption existante. Toutefois, cette exemption, appliquée à ce nouveau groupe, serait valable toute l'année et non plus de façon saisonnière. Une disposition en ce sens devrait figurer dans la version finale du projet de loi. Bien que cela représente une nouvelle réduction de l'exemption agricole, cette mesure est moins flagrante et moins abusive que l'exemption accordée aux services publics, dans la mesure où les transporteurs agricoles restent assujettis à une réglementation relative aux heures de service.

B. En ce qui concerne le processus d'affectation des crédits

Avec le processus de réautorisation suspendu, la seule voie possible pour les entreprises de services publics et autres organismes souhaitant obtenir des exemptions est la procédure annuelle d'affectation des crédits. Mais ce n'est qu'une solution temporaire, valable d'une année à l'autre.

La loi de finances de 2005 de la Chambre des représentants n'a pas maintenu l'interdiction d'utiliser des fonds fédéraux pour faire appliquer la nouvelle réglementation sur les heures de service aux producteurs de films. C'est un pas dans la bonne direction.

Toutefois, le projet de loi de crédits de la Chambre de 2005 a conservé une disposition interdisant l'utilisation de fonds fédéraux (MCSAP) pour faire appliquer les nouvelles règles heures de service au secteur des services publics et a précisé que cette interdiction s'appliquait également à l'application des anciennes règles.

La CVSA et d'autres associations de sécurité ont tenté de trouver un compromis qui aurait au moins soumis les compagnies d'électricité aux anciennes règles en vigueur depuis 20 ans. Nous avons pu présenter le bilan de sécurité du secteur de l'énergie, démontrant que leur part de décès et de blessures est proportionnelle à celle du reste du secteur. Le personnel du comité nous a franchement indiqué que les compagnies d'électricité avaient intensifié leurs efforts de lobbying auprès de tous les membres du comité et que le soutien du syndicat des travailleurs de l'électricité à l'exemption compliquait encore la situation. Le député Olver (démocrate-Massachusetts), membre de la minorité démocrate, a exprimé son inquiétude quant à l'exemption lors de la réunion de la sous-commission, mais n'avait manifestement pas l'appui nécessaire pour demander un vote du comité contre celle-ci.

CVSA et d'autres associations de sécurité continueront de travailler sur ce dossier avec le sous-comité des crédits du Sénat chargé des transports et du Trésor. Bien que la sous-commission n'ait pas encore présenté de projet de loi, elle devrait le faire en septembre.

Il est à noter que les conducteurs de véhicules de service public effectuant des trajets intra-étatiques ne sont tenus de respecter que la réglementation heures de service en vigueur actuellement dans la province où ils exercent leurs activités et en vigueur avant la décision de la Cour.

C. En ce qui concerne la récente décision de la Cour d'appel du circuit des États-Unis rejetant les nouvelles règles heures de service

La décision du tribunal ne modifiera pas les efforts déployés par le secteur de l'énergie pour obtenir des exemptions en vertu de la loi sur la réautorisation. Ce secteur refuse d'être assujetti à toute réglementation heures de service, qu'il s'agisse des anciennes, des nouvelles réglementations existantes ou de toute nouvelle réglementation qui pourrait découler de la décision de justice.

Cela n'affecterait pas non plus l'interdiction, prévue par le budget, d'utiliser des fonds fédéraux pour appliquer la nouvelle règle, comme indiqué précédemment. Le projet de loi de finances de la Chambre des représentants pour 2005 précise que cette interdiction s'applique aussi bien aux nouvelles règles qu'aux anciennes, dans le cas où ces dernières seraient temporairement rétablies à la suite de la décision de justice ; une éventualité probablement très improbable au vu des renseignements dont nous disposons actuellement.

IV. Mise à jour concernant la décision du tribunal elle-même

Nous n'avons aucune nouvelle information à communiquer par rapport à notre bulletin du 22 juillet. Nous attendons la décision de la FMCSA concernant notre appel. Le délai de 45 jours pour statuer continue de courir (à compter du 16 juillet). Dès que nous aurons de nouvelles informations, nous vous en aviserons immédiatement. La réglementation heures de service demeure applicable.

Derniers rapports :

• Conférence de réautorisation des autoroutes en cours (opens in a new tab)
• Rapport de la Chambre (PDF) (opens in a new tab)
• Titre IV des transporteur routier (PDF) (opens in a new tab)
• Plan UCR du Sénat (PDF) (opens in a new tab)

La Chambre adopte le projet de loi de reconduction ; la prochaine étape sera une conférence Chambre/Sénat.

La Chambre des représentants américaine a récemment adopté le projet de loi HR 3550, un projet de loi de réautorisation des autoroutes de 275 milliards de dollars qui comprend également des fonds pour les programmes de transport en commun, de sécurité routière et de sécurité des transporteur routier.

Comme nous l'avons signalé précédemment (voir — 19 février 2004), le Sénat a adopté son projet de loi de réautorisation de 318 milliards de dollars, S. 1978, début février.

Une longue conférence est prévue pour résoudre les divergences entre les deux projets de loi. Selon certains membres du personnel du Congrès, il faudra peut-être attendre le 30 juin pour qu'un texte définitif soit prêt. Cela signifie également qu'une nouvelle prolongation de la loi TEA-21 sera nécessaire, la prolongation actuelle expirant le 30 avril. Un bémol toutefois : la Maison Blanche a déclaré qu'elle opposerait son veto à tout projet de loi de reconduction budgétaire dépassant 256 milliards de dollars. Tout porte à croire que les dirigeants républicains de la Chambre et du Sénat ne veulent pas prendre le risque d'un veto présidentiel en cette année électorale. Par conséquent, les membres de la conférence pourraient subir de fortes pressions pour abaisser le plafond fixé par la Chambre à 275 milliards de dollars et le rapprocher du niveau de 256 milliards de dollars soutenu par la Maison Blanche. Dans ce cas, il est fort probable que le Congrès ne vote pas de loi de reconduction budgétaire. La réduction du budget initial de 375 milliards à 275 milliards de dollars a été un processus difficile pour la Chambre, et toute réduction inférieure serait pratiquement inenvisageable. On ignore pour l'instant si la Maison Blanche va changer sa position.

Le financement global alloué à la sécurité des transporteur routier (dépenses administratives de la FMCSA et programmes d'État, y compris le MCSAP) s'élève à 3 004 000 000 $ dans le projet de loi du Sénat et à 2 871 000 000 $ dans le projet de loi d'État, soit une différence de 133 000 000 $. Normalement, on pourrait s'attendre à ce que le projet de loi final se situe dans cette fourchette, mais, comme indiqué précédemment, ce n'est pas garanti.