Le processus de réautorisation reprend avec l'adoption d'un nouveau projet de loi par la Chambre des représentants.

Le processus de réautorisation reprend avec l'adoption d'un nouveau projet de loi par la Chambre des représentants.

Le jeudi 10 mars, la Chambre des représentants a adopté la résolution HR 3, un projet de loi autorisant un financement de 284 milliards de dollars (4,5 milliards de plus que l'année précédente) pour les programmes d'infrastructures routières, de transport en commun et de sécurité routière jusqu'en 2009. Il s'agit de la première étape importante franchie par le 109e Congrès nouvellement élu en matière de loi de reconduction des crédits budgétaires cette année. La Chambre et le Sénat n'ayant pu s'entendre sur le montant global des crédits de reconduction lors de la précédente législature, le texte avait été reporté au nouveau Congrès.

Le processus n'a pas encore commencé au Sénat. Le Comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics, compétent en matière de programmes routiers, pourrait présenter un projet de loi hors comité plus tard cette semaine. En revanche, la commission sénatoriale du commerce, compétente en matière de programmes de sécurité routière et de transporteur routier, ne devrait pas examiner sa partie du projet de loi avant le mois d'avril. L'adoption définitive au Sénat pourrait n'avoir lieu qu'à la fin du mois d'avril. Cela laisserait un mois au comité de conciliation Chambre/Sénat pour terminer ses travaux et transmettre le projet de loi à la Maison-Blanche avant l'expiration de la prolongation actuelle de la loi TEA-21, le 31 mai. Traditionnellement, les travaux de conciliation sur un projet de loi de cette envergure durent plus d'un mois. Par conséquent, l’adoption d’une nouvelle loi de prolongation à court terme n’est pas à exclure.

2. Niveaux de financement du MCSAP et d'autres programmes de subventions provinciaux pour la sécurité des transporteur routier

A. MCSAP

Le nouveau projet de loi n'apporte pas de changements majeurs concernant le MCSAP et les autres programmes de subventions de l'État. Cependant, le niveau de financement global prévu par la loi HR 3 étant supérieur de 4,5 milliards de dollars à celui de la loi de l'année dernière, les niveaux de financement du MCSAP pour la période 2006-2009 ont été augmentés comme suit :

En comparaison, le niveau de financement le plus élevé pour le MCSAP dans le TEA-21 était de 170 000 000 $.

Voici une analyse des 188 000 000 $ en vertu de la loi HR 3, y compris les retraits :

Le montant des subventions de base de l'État (après les suppressions) passe à :

Bien que le programme de subventions incitatives ait été supprimé dans la loi HR 3, de nouvelles exigences sont précisées pour les plans annuels de sécurité des véhicules commerciaux de l'État, mettant l'accent sur la planification basée sur la performance et l'amélioration des données.

Nous avons appris que des efforts de dernière minute avaient été déployés pour affecter des sommes importantes du programme prioritaire à des programmes spécifiques. Nous avons répondu au personnel du comité des transports de la Chambre des représentants en soulignant qu'en 24 ans d'existence, le programme MCSAP était resté remarquablement exempt d'affectations budgétaires spécifiques et qu'il devait le rester. Concernant le programme MCSAP en général, et le programme prioritaire en particulier, toutes les juridictions devraient avoir la possibilité d'intégrer des programmes de sécurité novateurs à leurs plans d'application de la loi. L'affectation de fonds limiterait les ressources disponibles pour tous les États à cette fin.

Concernant le contrôle routier, le projet de loi maintient que les fonds du MCSAP ne peuvent être utilisés que pour des mesures de contrôle non liées à une inspection, à condition que le nombre d'inspections régulières soit maintenu à la moyenne des deux années précédentes et que pas plus de 5 % de la subvention de l'État ne soit allouée à cette fin chaque année. Dans le projet de loi, le contrôle routier englobe non seulement les infractions commises contre les véhicules commerciaux, mais aussi, et c'est nouveau, celles commises à l'encontre des conducteurs de voitures particulières dans les zones réservées aux voitures et aux camions. Nous avons appris qu'une tentative de dernière minute avait été faite pour lever ce plafond et assouplir les conditions d'application du programme. Nous avons répondu aux membres du personnel du Comité en soulignant que, cette disposition étant nouvelle, notamment l'idée de verbaliser les conducteurs de voitures particulières, elle doit être rigoureusement encadrée et évaluée afin d'en mesurer les résultats. Nous avons également suggéré que la FMCSA apporte son soutien à l'État pour cette évaluation. En résumé, c'est un contrôle documenté. Le projet de loi du Sénat de l'an dernier ne comportait pas ce plafond de 5 %, il sera donc important de le réaffirmer lors de la Conférence.

B. Autres nouveaux programmes de subventions provinciales :

Certains de ces programmes, comme les subventions gouvernementales pour les permis de CDL et le programme de contrôle des frontières, ont été financés par les commissions des finances au cours des deux derniers exercices budgétaires. Toutefois, il est nécessaire de les reconduire dans le cadre de la procédure de réautorisation (comme le prévoit la loi HR 3) afin de garantir leur financement pour les années à venir.

Le programme CVISN, bien qu'il ne s'agisse pas d'un nouveau programme, a été transféré de la FHWA à la FMCSA et sera financé par des subventions de l'État, ce qui le protège des affectations budgétaires et garantit que chaque province reçoive sa juste part. Les montants permis ci-dessous sont comparables à ceux de la loi TEA-21. Ce financement n'a pas profité à de nombreux États.

Les deux nouveaux programmes de subventions de l'État sont le Programme d'amélioration des données de sécurité et le Programme de modernisation des systèmes d'information sur les permis de conduire commerciaux ( CDL ). Le Programme d'amélioration des données de sécurité vise à aider les provinces à améliorer la qualité et la rapidité de la diffusion des données. Le Programme de modernisation des systèmes d'information sur les permis de conduire commerciaux ( CDL ) a pour but de moderniser le système d'information sur les permis de conduire commerciaux (CDLIS). Cette section prévoit également la mise en place d'un projet pilote dans trois États afin d'évaluer un programme de partage d'informations entre provinces concernant tous les permis de conduire, commerciaux et non commerciaux. Il s'agit d'une disposition complémentaire au programme de subventions CDL, qui traite également de la question du partage d'informations.

Les niveaux de financement de ces programmes de subventions d'État ont été légèrement augmentés par rapport au projet de loi de l'année dernière, comme indiqué ci-dessous, tout comme pour le MCSAP, car le niveau de financement global du HR 3 est supérieur de 4,5 milliards de dollars.

Les niveaux de financement spécifiques des programmes de subventions de l'État sont les suivants :

Subventions pour l'amélioration du programme CDL :

Subventions pour le contrôle des frontières : (identiques à celles du projet de loi de l'an dernier)

Systèmes de performance/enregistrement (PRISM:)

CVISN :

Subventions pour l'amélioration des données de sécurité : (identiques à celles du projet de loi de l'année dernière)

Modernisation des systèmes d'information CDL :

C. Part des États et du gouvernement fédéral dans le financement total autorisé pour la sécurité des transporteur routier

Total:

FMCSA:

États :

Le total pour les États tient compte à la fois du programme MCSAP et des programmes de subventions étatiques. Il semble que le Congrès, tout en reconnaissant les besoins spécifiques de la FMCSA en tant qu'administration modale encore relativement récente, tienne également compte des besoins croissants des États.

3. Autres questions importantes relatives aux programmes et aux politiques qui sont les mêmes que dans le projet de loi de l'année dernière

Amélioration de la qualité des données : Cette section complète le programme de subventions pour l’amélioration des données de sécurité mentionné précédemment. Elle précise les exigences actuelles en matière de systèmes d'information afin de s'assurer que les données que la FMCSA reçoit des États soient opportunes, exactes et complètes.

Achèvement de l'immatriculation uniforme des transporteurs : Cette section abroge le SSRS et exige de la FMCSA qu'elle élabore une réglementation pour un système d'immatriculation en ligne destiné à remplacer l'ancien système initialement géré par la Commission du commerce interétatique. Contrairement au projet de loi du Sénat de l'année dernière et à celui qui devrait en prévoir un cette année, elle ne prévoit pas de financement de remplacement du SSRS pour les États. Il sera crucial de réaffirmer la disposition du Sénat lors de la conférence. L'ATA maintient sa position publique favorable à cette disposition.

Sensibilisation et éducation : Le projet de loi prévoit 1 million de dollars par année pour la FMCSA et 3 millions de dollars pour la NHTSA pour ces programmes.

Comité consultatif sur la sécurité des véhicule utilitaire : Le projet de loi prévoit la création d’un tel comité. Toutefois, cette disposition ne figurait pas dans le projet de loi du Sénat l’an dernier et il est peu probable qu’elle y figure cette année ; il s'agit donc d'un autre point important à réaffirmer lors de la Conférence.

Règlement sur la maniabilité des châssis intermodaux : Le projet de loi charge le secrétaire d’amorcer une réglementation visant à garantir la sécurité des équipements utilisés pour le transport de châssis intermodaux. Ce règlement doit être finalisé au plus tard un an après la promulgation du présent projet de loi et doit prévoir un moyen d’identifier le propriétaire de l’équipement, un système de sanctions civiles, une procédure de recours et un système d’inspection.

Stationnement des camions : Une section établit un programme pilote en collaboration avec les gouvernements provinciaux, régionaux et locaux compétents pour remédier à la pénurie de stationnement à long terme pour les véhicules utilitaires.

Exemption relative aux heures de service pour les conducteurs de véhicules de service public : Cette exemption totale est identique à celle prévue par le projet de loi de l’année dernière. Elle exclurait aussi cette question du processus réglementaire. Autrement dit, le secrétaire (FMCSA) ne pourrait plus y revenir dans le cadre de futures réglementations. Il est encore possible de trouver un compromis dans le projet de loi du Sénat qui n’a pas encore été présenté. Cependant, la tâche s’annonce plus ardue, car le sénateur McCain n’est plus président de la commission du commerce du Sénat et s’est publiquement opposé l’an dernier à toute exemption heures de service. Comme l'an dernier, le seul compromis susceptible d'aboutir serait de rétablir les anciennes règles en vigueur depuis 22 ans pour les entreprises de services publics.

Le message du secteur de l'énergie au Congrès, qui déforme totalement la réalité, est que, sans exemption totale, il leur sera impossible d'assurer le rétablissement du courant en cas d'urgence. Récemment, ils ont invoqué les tsunamis et les tremblements de terre comme exemples d'urgences justifiant des pénalités pour dépassement des heures de service prévue par la nouvelle réglementation, ni même à celle de 15 heures prévue par l'ancienne, en dehors des situations d'urgence, ce qui représente environ 90 % de leur temps de travail annuel. Nous avons appris que certaines entreprises de services publics, sur recommandation de leurs responsables de la sécurité, préféreraient conserver l'ancienne réglementation plutôt que de n'en appliquer aucune à leurs chauffeurs. Conscientes des enjeux de sécurité et de la responsabilité potentielle de leur entreprise en l'absence de réglementation, elles maintiendront leur politique de respect de l'ancienne réglementation. Toutefois, tant que ce nombre n'augmentera pas et que les dirigeants de leur entreprise ne se sentiront pas en mesure de contrer les pressions de leur association professionnelle, il n'y a probablement aucune chance réaliste de faire évoluer la situation. D'ailleurs, contrairement à ce qu'on pourrait croire, le syndicat représentant la majorité des employés du secteur des services publics appuie l'exemption totale.

Exemption relative aux heures de service pour les producteurs de films : cette disposition les soumet aux anciennes règles et bénéficie du soutien du syndicat des Teamsters.

4. Amendements au nouveau projet de loi adopté par la Chambre

Capacité à la sécurité des transporteurs : Cet amendement étend aux transporteurs mexicains et canadiens une exigence imposée aux transporteurs américains selon laquelle l’évaluation de l’aptitude à la sécurité doit tenir compte des antécédents de sécurité du transporteur et inclure les rapports d’accidents et d’inspections de sécurité.

Vérifications des antécédents des conducteurs de matières dangereuses : Cet amendement étend cette exigence actuelle, qui s'applique aux conducteurs américains, aux conducteurs mexicains et canadiens avant le transport de marchandises dangereuses aux États-Unis.

Fourgons de transport de passagers : Cette disposition exige que la réglementation fédérale sur la sécurité des transporteur routier s’applique à toutes les opérations interétatiques de fourgonnettes transportant entre 9 et 15 passagers, quelle que soit la distance parcourue. Cet amendement a été proposé par le député Udall du Colorado, car ces fourgonnettes sont utilisées dans sa circonscription pour transporter des écoliers sur de longues distances.

Extension de l'exemption relative aux heures de service pour les conducteurs transportant des produits agricoles : Cet amendement, proposé par le représentant Moran du Kansas et dont la campagne de lobbying a été menée par la Conférence des transporteurs agricoles et alimentaires de l'American Trucking Associations, a été adopté par la Chambre des représentants par 257 voix contre 167. Cet amendement était inattendu. Il n'a été examiné ni par la Commission des transports et des infrastructures de la Chambre lors de l'examen du projet de loi, ni lors de la procédure de reconduction budgétaire l'année dernière. Malheureusement, le Comité du règlement de la Chambre, indépendant de tous les autres comités, fixe les délais de débat pour chaque mesure soumise à l'examen en séance plénière et décide des amendements qui seront examinés moins de 24 heures avant le début des débats. Or, cette procédure, qui n'est pas nouvelle, permet à des groupes d'intérêts particuliers de contourner le processus normal d'examen qui a lieu au sein de la commission compétente. En l'occurrence, il s'agit de la Commission des transports et des infrastructures de la Chambre.

Les produits agricoles bénéficiant de l'exemption actuelle comprennent les produits cultivés et récoltés sur les terres agricoles, ainsi que les fournitures agricoles directement liées à la culture ou à la récolte de ces produits. Cet amendement redéfinirait la notion de produit agricole afin d'y inclure les animaux et poissons vivants, les aliments pour animaux et les produits d'origine animale, la viande, le poisson, les fruits de mer, les produits du tabac, ainsi que les grumes et autres bois bruts. De plus, l'amendement contient la clause « ou tout produit dérivé », qui pourrait désigner des catégories telles que les produits de boulangerie, les plats préparés, les produits du bois, les articles en papier ou en carton et les imprimés.

La FMCSA estime que la disposition ci-dessus exempterait au moins 42 000 transporteurs routiers supplémentaires des règles relatives aux heures de service, dont le taux d’accidents est 20 % plus élevé que celui des transporteurs agricoles bénéficiant actuellement d’une exemption.

Cet amendement pérennise l'exemption, empêchant ainsi le secrétaire (FMCSA) de revenir sur cette question, quelles que soient les nouvelles données ou analyses. Cette exemption ne peut être modifiée ou révoquée que par une autre loi du Congrès.

Selon les statistiques d'accidents, cet amendement est encore plus préjudiciable que l'exemption totale accordée aux chauffeurs des entreprises de services publics. Il sera difficile de le faire rejeter au Sénat, car il est semblable à une disposition du projet de loi de réautorisation adopté l'an dernier par le Sénat, proposé par le sénateur Conrad Burns du Montana. Nous publierons bientôt une analyse plus approfondie de cet amendement et de son impact potentiel sur la sécurité routière, et nous invitons un maximum de membres des agences de contrôle de la CVSA à faire part de leur opposition à cet amendement à leurs représentants au Congrès.

État du Nebraska : Exemption du gel de la longueur des camions : Cet amendement, proposé par le député Osborne du Nebraska, exempte l'État du gel de la longueur des camions imposé par l'ISTEA en 1991, sous réserve d'une modification de la législation de l'État, afin d'autoriser l'utilisation de convois routiers ne dépassant pas 24,84 mètres (81 pieds et 6 pouces) pour les entreprises de récolte à façon opérant dans l'État. Ces convois routiers ne peuvent être utilisés que pour la récolte de blé, de soja et de sorgho dans le cadre de contrats, pendant les périodes de récolte définies par l'État.

5. Amendements à la loi HR 3 qui ont été proposés et retirés avant le vote ou qui ont été rejetés
Lors d'un vote.

Amendement Boozman visant à augmenter le temps de repos des conducteurs : Le député John Boozman (R-Ark.) a proposé un amendement (qu'il a ensuite retiré) visant à porter de 14 à 16 heures la durée maximale de travail autorisée pour les conducteurs, en leur accordant du temps de repos supplémentaire. Lors d'une intervention à la Chambre des représentants, M. Boozman a indiqué que les discussions avec la FMCSA à ce sujet étaient en cours et qu'il espérait que la question pourrait être résolue dans le cadre des travaux en cours sur la nouvelle réglementation relative aux heures de service, conformément à la récente décision de justice. Plusieurs organisations syndicales, ainsi que l'association Advocates for Auto and Highway Safety et la CVSA, se sont opposées à cet amendement. Cet amendement était attendu bien avant l'examen du projet de loi HR 3 par la Chambre, ce qui a permis une opposition plus organisée.

Amendement agricole proposé par le représentant Kuhl (R.Y.) : cette disposition aurait étendu l’exemption agricole de 100 milles aériens à 150 milles. Après discussion et débat à la Chambre des représentants, il a retiré son amendement. Ce retrait est survenu avant la présentation de l’amendement Moran, mentionné précédemment.

Proposition d'amendement du représentant Conaway (R-Texas) concernant l'exemption des temps de conduite et de repos pour les conducteurs de véhicules commerciaux travaillant sur le terrain pour l'industrie gazière et pétrolière : cet amendement aurait soumis cette catégorie de conducteurs, que l'on pourrait assimiler à des employés du secteur des services publics, à l'ancienne réglementation sur les heures de service. Il a été rejeté par 226 voix contre 198. L'un des arguments avancés était la crainte que cette catégorie de conducteurs ne soit pas couverte par l'exemption prévue pour les services publics. Or, l'amendement ne proposait pas une exemption totale des heures de service et de heures de service, mais une application de l'ancienne réglementation. C'est la première fois, au cours des deux dernières années, qu'une exemption pour les conducteurs de véhicules commerciaux était soumise à un vote en séance plénière dans l'une ou l'autre chambre : elle a été rejetée. La principale exemption pour les services publics, présente dans le projet de loi de la Chambre des représentants depuis son origine, figurait déjà dans la version initiale. Elle y était incluse à la demande de la majorité au sein de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre. Elle n'a jamais été soumise à un vote individuel ni en séance plénière ni au Sénat. Il est possible, bien que loin d'être certain, que si tel était le cas, le projet ne serait pas adopté sous sa forme actuelle sans au moins un compromis maintenant les employés des services publics en vertu des anciennes règles.

6. Amendements transmis au Congrès par le ministère des Transports et non examinés par la Chambre des représentants

Le projet de loi adopté par la Chambre des représentants ne contenait pas les amendements demandés par le ministère des Transports (FMCSA). Le premier, relatif aux heures de service, aurait codifié la réglementation en vigueur, tout en permettant à la FMCSA de la réexaminer ultérieurement par voie réglementaire si nécessaire. La deuxième proposition du ministère des Transports, non retenue par la Chambre, autorisait ce ministère à exiger des transporteurs routiers mexicains opérant au-delà des zones commerciales frontalières qu'ils affichent une vignette d'inspection délivrée ou approuvée par le ministère, en lieu et place de la vignette CVSA actuellement requise.