Le président signe la loi de finances du ministère des Transports pour 2008

Le président Bush a promulgué la loi de finances omnibus pour l'exercice 2008 le 27 décembre 2008, qui prévoyait des fonds pour les programmes du ministère des Transports. Les fonds destinés au reste de l'exercice 2008 pour les programmes de subventions MCSAP devraient être mis à la disposition des provinces prochainement.

Le processus de réautorisation commence

Le comité sur le transport terrestre recommande une restructuration des principaux programmes, notamment en matière de sécurité routière et de transporteur routier.

La Commission nationale d'étude sur la politique et les recettes des transports terrestres, créée par SAFETEA-LU, a publié ses recommandations finales le 15 janvier, ouvrant la voie à un processus de réautorisation qui s'annonce très différent des précédents. Il pourrait même s'agir du projet de loi de réautorisation le plus important examiné depuis la création du réseau autoroutier inter-États en 1956. Il convient de souligner qu'il ne s'agit que de recommandations au Congrès. Elles seront examinées en détail par le Congrès actuel ainsi que par le nouveau Congrès qui se réunira en janvier 2009.

Ce qui a fait le plus de bruit jusqu'à présent, c'est la recommandation qui pourrait presque tripler les taxes fédérales sur les carburants au cours des huit prochaines années afin de répondre aux besoins croissants de notre réseau de transport terrestre. Mais en réalité, les autres recommandations de la Commission sont tout aussi dignes d'intérêt.

Il recommande que tous les programmes existants de la Federal Highway Administration, de la Federal Transit Administration, de la National Highway Traffic Safety Administration et de la Federal Motor Carrier Safety Administration, ainsi que certains programmes d'infrastructure de la Federal Railroad Administration, soient abrogés et remplacés par dix nouveaux programmes qui, dans bien des cas, transcenderaient les frontières modales et bureaucratiques.

Les dix programmes seraient un programme d'entretien du système et de « bon état de fonctionnement », un programme national de fret multimodal, un programme de réduction de la congestion pour les zones urbaines de plus d'un million d'habitants, un programme de sécurité consolidé, un programme de connectivité suburbaine et rurale, un programme de développement de corridors ferroviaires à grande vitesse pour passagers, un programme de gestion environnementale, un programme de développement de carburants alternatifs, un programme de terres fédérales et un programme de recherche et développement.

Le programme global de sécurité consolidé engloberait les efforts actuels de la FHWA, de la NHTSA et de la FMCSA et se concentrerait sur les programmes relatifs aux conducteurs (ceintures de sécurité, casques, récidive de conduite en état d'ébriété) ainsi que sur les infrastructures de sécurité. Le rapport recommande un objectif national de réduction de 50 % du nombre annuel de décès sur les routes d'ici 2025. La part fédérale des projets serait de 90 %. Les stratégies recommandées, à prendre en compte dans les plans provinciaux et locaux relatifs à la sécurité des transporteur routier, sont les suivantes :

un renforcement de l'application des lois sur la sécurité, notamment les limitations de vitesse, le port de la ceinture de sécurité et la conduite en état d'ébriété, et l'utilisation de la technologie à cette fin.
renforcement de l'application des lois sur la sécurité routière afin d'imposer des sanctions proportionnelles à la gravité des infractions
Des programmes de sécurité renforcés transporteur routier ont été mis en place afin de réduire les accidents causés par la fatigue au volant, les conducteurs imprudents et les automobilistes qui ne savent pas partager la route avec les poids lourds.
des campagnes d'éducation publique à forte visibilité pour sensibiliser tout le monde à la gravité des problèmes de sécurité routière

Une autre section du rapport consacrée à la tarification de la congestion contient une recommandation préconisant un ajustement de la réglementation relative aux heures de service afin de tenir compte de la nécessité de pauses pour les zones métropolitaines congestionnées.

Le financement fédéral de ces nouveaux programmes serait distribué très différemment de celui des programmes existants. Actuellement, ce financement repose sur diverses formules légales, par exemple le nombre de kilomètres de voies, de kilomètres parcourus, de gallons taxables vendus ou d'usagers du transport en commun dans une juridiction donnée, divisé par un total national. De plus, en vertu de la législation actuelle, le Congrès affecte des fonds à des projets individuels ou le ministère des Transports choisit des projets selon ses propres critères.

Selon le plan de la Commission, les formules actuelles seraient abolies et les fonds de la plupart des programmes seraient répartis selon une approche fondée sur les besoins. Chaque province ou territoire recevrait ainsi sa part du coût de réalisation des projets nécessaires pour répondre à ces besoins. Ce plan établit en fait des normes de rendement pour chacun des dix programmes et établit des plans de projets détaillés, élaborés à partir des données de chaque État et région, en collaboration avec les États et les administrations locales. Des normes uniformes de rendement et de rentabilité seraient requises pour tous les plans, car un plan stratégique national consolidé servirait de base à la répartition des fonds.

La Commission propose de soustraire la coordination des plans à l'influence du Congrès et de l'Administration en confiant la supervision de cette tâche à une nouvelle commission nationale permanente des transports terrestres (NASTRAC). La Commission de réorganisation et de fermeture des bases et la Commission des tarifs postaux servent de modèles pour un tel organe.

Les détails concernant l'impact de ces mesures sur les programmes existants de la FMCSA, le MCSAP et les autres programmes de subventions étatiques pour la sécurité ne sont pas précisés. On peut toutefois affirmer qu'il s'agirait d'un changement radical par rapport aux programmes de financement de la sécurité des transporteur routier auxquels nous sommes habitués depuis la création du MCSAP dans le cadre de la loi de réautorisation des autoroutes de 1982. Nous ignorons si, et quand, ces recommandations seront mises en œuvre. Mais vous en apprendrez davantage dans les prochains jours. Nous sommes nous aussi en phase d'apprentissage et nous nous efforcerons de vous fournir des renseignements et des éclairages supplémentaires au mieux de nos capacités.

Le comité de réautorisation de la CVSA entame son travail d'établissement des priorités.

Les 7 et 8 janvier de cette année, le Comité de réautorisation de la CVSA, présidé par Alan Martin (Commission des services publics de l'Ohio), s'est réuni à Washington, D.C. La première journée a été entièrement consacrée à l'audition des partenaires de la CVSA en matière de sécurité et d'industrie, afin de connaître leurs priorités pour la réautorisation. Au total, onze représentants ont pris la parole devant le Comité.

La deuxième journée a été consacrée à l'examen des onze principaux enjeux de renouvellement d'autorisation qui sont ressortis du récent sondage auprès des membres, à savoir :

offrir plus de flexibilité dans les programmes de subventions de l'État
mise en place d'un processus d'examen de conformité plus efficace
réduire ou supprimer les exemptions aux federal motor carrier safety regulations
résoudre le problème du manque d'uniformité des réglementations affectant les opérations interétatiques et intra-étatiques
révision de la formule de maintien de l'effort (ME)
détermination d'un seuil de poids pour l'application des FMCSR
améliorer le fonctionnement du programme pour les new entrant
mise en place d'un point unique d'enregistrement, d'accréditation et d'accès aux données de sécurité pour les transporteurs
améliorer les programmes de lutte contre la drogue et l'alcool
améliorer les programmes de sensibilisation
résoudre les problèmes de financement et de compétences liés au programme sur la taille et le poids des camions

D'ici à l'atelier de printemps de la CVSA qui se tiendra à Denver fin mars, le Comité travaillera à approfondir ces questions et à formuler des recommandations spécifiques à intégrer dans la prochaine loi de réautorisation.

Finalement, une observation préliminaire. Les discussions du Comité de réautorisation concernant la nécessité d'une plus grande flexibilité et d'une approche axée sur les résultats et le rapport coûts-avantages pour l'élaboration d'un plan d'application de la réglementation en matière de sécurité des transporteur routier au niveau de l'État semblent s'inscrire dans la lignée d'un thème majeur du rapport de la Commission des transports de surface évoqué précédemment. Par ailleurs, certaines stratégies de sécurité présentées dans ce rapport rejoignent certaines problématiques abordées par le Comité de réautorisation.