Le Comité sénatorial du commerce présente son rapport sur la sécurité ; le débat en séance plénière du Sénat sur la reconduction du projet de loi s'ouvre.

Le 14 avril, la commission du commerce du Sénat a présenté le volet « Sécurité » du projet de loi de reconduction, qui sera fusionné avec le volet « Route » lors de l'examen du projet de loi relatif aux routes, entamé le 26 avril au Sénat. Cependant, les débats ne seront pas terminés et le projet de loi ne sera pas adopté avant la deuxième semaine de mai au plus tôt (le Sénat est en suspension de séance cette semaine). On espère que le projet de loi sera adopté par le Sénat d'ici le vendredi 13 mai.

Cependant, une inconnue demeure : la possibilité de recourir à la mesure dite « nucléaire » pour mettre fin à l'obstruction parlementaire concernant les nominations judiciaires du président. Cette question risque de paralyser le Sénat. Ou, même si le projet de loi est adopté d'ici le vendredi 13, il ne resterait que deux semaines pour un comité de conciliation entre la Chambre et le Sénat afin de résoudre les divergences. Il est peu probable que cette commission puisse être menée à terme dans ce délai. Par conséquent, une nouvelle prolongation de la loi TEA-21 au-delà du 31 mai (date limite actuelle) pourrait s'avérer nécessaire.

Lors de l'examen du titre relatif à la sécurité en séance plénière, un amendement du président de séance pourrait être déposé, modifiant ainsi le texte tel qu'il a été présenté par la commission du commerce. À l'heure actuelle, les détails de cet amendement ne sont pas disponibles.

L'analyse qui suit porte sur les principales dispositions du projet de loi de la commission du commerce relatives à l'application de la réglementation aux transporteur routier. Elle établit des comparaisons avec le projet de loi du Sénat de l'année dernière et le projet de loi de réautorisation actuel de la Chambre des représentants, HR 3, adopté par cette dernière au début du mois de mars. Concernant le niveau de financement prévu, un amendement pourrait être proposé lors des débats en séance plénière, augmentant ainsi le financement global alloué aux autoroutes, aux transports en commun et aux programmes de sécurité routière de 11 à 13 milliards de dollars. Si cet amendement est adopté, le financement des programmes de sécurité des transporteur routier connaîtra une légère hausse.

1. Frais administratifs de la FMCSA
(Article 103 du projet de loi du Sénat ; Article 4101 du projet de loi HR 3)

Il s'agit de la part fédérale destinée à couvrir l'ensemble des opérations administratives de la FMCSA, par opposition au financement autorisé pour le MCSAP et les autres programmes de subventions des États. Le projet de loi actuel du Sénat finance ce compte au même niveau que celui de l'année dernière.

2006---211 400 000 $
2007---217 500 000 $
2008---222 600 000 $
2009---228 500 000 $

Les niveaux de financement RH 3 sont les suivants :

2006---215 000 000 $
2007---230 000 000 $
2008---234 000 000 $
2009---240 000 000 $
Examens de conformité des transporteurs à haut risque
(Article 104 du projet de loi du Sénat ; aucune disposition comparable dans la loi HR 3)

Les contrôles de conformité des transporteurs à haut risque font partie des utilisations prévues des fonds administratifs de la FMCSA. La FMCSA est tenue, au minimum, de procéder à des vérifications de conformité d'un transporteur lorsque sa notation le place sur la liste A ou B pendant deux années consécutives.

Rapports, études et règlements en retard
(Article 105 du projet de loi du Sénat ; aucune disposition comparable dans la loi HR 3)

Cette section exige de la FMCSA qu'elle complète les rapports, les études, les projets et les règlements en retard. FMCSA doit notamment présenter un rapport sur un projet de consolidation des réglementations relatives aux véhicules hors service FMCSA applique. De plus, la FMCSA est tenue de modifier la règle définitive provisoire relative aux exigences applicables aux nouveaux transporteur routier, en précisant qu'un audit de sécurité doit être immédiatement converti en un contrôle de conformité et que des mesures d'application appropriées doivent être prises si l'audit révèle des infractions graves aux règles de sécurité commises par le new entrant.

2. Programme MCSAP et autres programmes de subventions provinciaux pour la sécurité des transporteur routier

La combinaison des augmentations de financement du MCSAP par rapport aux niveaux du TEA-21, plus la création et l'autorisation de financement de nouveaux programmes de subventions d'État en dehors du programme MCSAP, fait plus que doubler le montant total du financement de la sécurité des camions et des autobus disponible pour les États par rapport aux niveaux de financement totaux du TEA-21.

A. Niveaux de financement du Motor Carrier Safety Assistance Program (MCSAP)
(Article 107 du projet de loi du Sénat ; Article 4102 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat autorise les niveaux suivants :

2006---193 620 000 $
2007---197 490 000 $
2008---201 440 000 $
2009---205 470 000 $

Ce sont les mêmes niveaux que dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière.

Les niveaux de la Chambre dans HR 3 sont :

2006---188 000 000 $
2007---197 000 000 $
2008---202 000 000 $
2009---209 000 000 $

Ça reste un programme 80/20.

B. Retraits du programme de subventions de base MCSAP

Subventions hautement prioritaires

Le projet de loi actuel du Sénat augmente le programme « Priorité élevée » d'environ 30 % en allouant jusqu'à 15 millions de dollars par an. Le projet de loi de l'année dernière prévoyait une réduction de 5 % du financement total du MCSAP, soit environ 10 millions de dollars par an. Le nouveau projet de loi maintient l'exigence de l'année dernière selon laquelle au moins 80 % des fonds « Priorité élevée » doivent être attribués aux agences gouvernementales étatiques et locales, et non à des entités privées. Cela contribue à limiter les affectations de fonds lors du processus annuel d'affectation des crédits.

La loi HR 3 prévoit un financement prioritaire pouvant atteindre 10 %, soit environ 18 à 19 millions de dollars par an. Bien qu'elle n'impose pas le seuil de 80 %, elle stipule que ce financement prioritaire peut être utilisé pour des activités visant à améliorer les systèmes d'information et de données de tous les États, notamment le chargement des données dans les systèmes de la FMCSA, afin d'identifier les transporteurs à haut risque. Le projet de loi du Sénat conserve la définition traditionnelle de projet prioritaire pour les projets d'envergure nationale, ceux qui contribuent à sensibiliser et à informer le public, ou ceux qui présentent de nouvelles technologies, autant d'actions qui permettront de réduire le nombre d'accidents et de décès.

Subventions incitatives pour la performance en matière de sécurité

Le prélèvement sur le programme de subventions incitatives à la performance en matière de sécurité est supprimé dans le nouveau projet de loi du Sénat, ce qui augmente le montant disponible pour le programme de subventions de base des États. Ce programme de subventions figurait dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière. La loi HR 3 supprime aussi ce programme. La raison de cette suppression est d'accroître le financement de base disponible pour les États, garantissant ainsi que davantage de ressources soient allouées à la fonction principale du programme MCSAP. Dans une certaine mesure, la formulation de la Chambre des représentants concernant la disposition relative au prélèvement sur les données prioritaires, qui met l'accent sur l'amélioration des données comme activité admissible au titre du programme de subventions prioritaires, compense l'élimination du prélèvement sur le programme incitatif à la performance en matière de sécurité, qui était accordé ces dernières années aux États pour l'amélioration des données. De plus, l'une des nouvelles exigences de la loi HR 3 concernant le plan annuel de sécurité des véhicules commerciaux de l'État précise la mise en place d'un programme garantissant que toutes les informations et données sont exactes, à jour et complètes. Enfin, il convient de noter que la loi HR 3 établit un nouveau programme de subventions pour l'amélioration des données de sécurité destiné aux provinces, doté d'un budget annuel de 3 millions de dollars.

Audits des New Entrant

Le nouveau projet de loi du Sénat autorise un financement annuel maximal de 29 millions de dollars en vertu du programme MCSAP et ne requiert pas de contrepartie financière, contrairement au projet de loi de l'année dernière. Le projet de loi HR 3 prévoit un financement annuel de 15 millions de dollars et n'exige pas non plus de contrepartie financière.

Formation et administration

Cette réduction de 1,25 % est déjà prévue par la loi TEA-21 et n'est pas modifiée par les projets de loi du Sénat et de la Chambre des représentants de cette année. Elle représentera une réduction annuelle moyenne de 2,5 millions de dollars.

Analyse des niveaux de financement annuels du MCSAP avec les retraits

Projet de loi actuel du Sénat pour l'année 2006 :

193 620 000 $ Total MCSAP
-15 000 000 Haute priorité
-29 000 000 nouveaux inscrits
- 2 500 000 Formation et administration
_______________________________________
Programmes de subventions de base de l'État : 147 120 000 $

(À titre de comparaison, pour cet exercice 2005, le niveau de financement du programme de subventions de base de l'État s'élève à 133 350 000 $).

Les principaux programmes de subventions de l'État (après les démantèlements) passeront à :

2007---150 990 000 $
2008---154 940 000 $
2009---158 970 000 $

RH 3 pour l'année 2006 :

188 000 000 $ Total MCSAP
-18 000 000 Haute priorité
-15 000 000 nouveaux inscrits
- 2 200 000 Formation et administration
_______________________________________
Programmes de subventions de base de l'État : 152 000 000 $

Les principaux programmes de subventions de l'État (après les démantèlements) passeront à :

2007---161 000 000 $
2008---166 000 000 $
2009---173 000 000 $

Autres exigences du MCSAP

Utilisation des subventions du MCSAP pour faire appliquer d'autres lois :

Le nouveau projet de loi du Sénat contient les mêmes dispositions que celui de l'année dernière, à savoir :

a) l'application des lois sur les dimensions et le poids dans des endroits autres que les installations à poids fixe, comme les pentes abruptes ou les ports où les conteneurs intermodaux entrent et sortent des États-Unis
b) la détection de drogues dans les véhicules commerciaux ou sur les personnes
c) des contrôles routiers documentés contre les camions non contrôlés et les voitures circulant dans la zone réservée aux voitures et aux camions

La loi HR 3 contient des dispositions identiques aux points a) et b) ci-dessus. Cependant, concernant le point c) relatif au contrôle routier, la loi HR 3 prévoit des contrôles pour les camions non soumis à un contrôle technique et pour les voitures circulant dans la zone réservée aux véhicules lourds, sous réserve des limites suivantes : le nombre de contrôles routiers réguliers effectués dans l’État doit être maintenu à un niveau au moins égal à la moyenne des contrôles effectués au cours des trois années précédentes, et l’État ne peut consacrer à cette fin plus de 5 % du budget annuel du MCSAP.

Plan annuel de sécurité des véhicules commerciaux de l'État

Le projet de loi actuel du Sénat reprend trois nouvelles exigences du projet de loi de l'année dernière :

a) Les autobus seront inspectés dans les gares, les terminaux, les postes frontaliers et les centres d'entretien, sauf en cas de risques évidents pour la sécurité.
b) Les États incluront des renseignements sur les meilleures pratiques de partage de la route avec les camions et les voitures dans leurs manuels de formation pour tous les examens de conduite automobile.
c) Les États feront respecter les droits d’exploitation (exigences d’immatriculation) à l’encontre de tout camion non immatriculé ou dont l’utilisation dépasse le cadre de son immatriculation en suspendant l’exploitation de ce véhicule.

Le projet de loi HR 3 ajoute cinq nouvelles exigences, dont deux sont identiques à celles du projet de loi du Sénat concernant les manuels de formation des conducteurs automobiles et le contrôle de l'autorisation d'exploitation. Les trois autres nouvelles exigences du projet de loi de la Chambre sont les suivantes :

a) Les États sont tenus de mettre en œuvre des activités axées sur la performance, notamment le déploiement de technologies
b) Les États sont tenus de mettre en œuvre des programmes de contrôle routier très visibles dans les zones ou les axes routiers identifiés comme présentant une forte incidence d'accidents de voitures et de camions.
c) Les États doivent établir un programme garantissant que toutes les informations et données communiquées sont exactes, opportunes et complètes.

C. Autres programmes de subventions provinciales pour la sécurité des transporteur routier
(Article 107 du projet de loi du Sénat ; Article 4103 du projet de loi HR 3)

Contrôle des frontières (frontières nord et sud) :

Le projet de loi actuel du Sénat prévoit le même niveau de financement que l'an dernier :

2006---33 000 000 $
2007---34 000 000 $
2008---35 000 000 $
2009---36 000 000 $

Ce programme de subventions financerait le personnel chargé de l'application de la loi, et non les infrastructures, et il s'agit d'un programme à 80/20.

Le règlement HR 3 prévoit les niveaux de financement suivants :

2006---32 000 000 $
2007---32 000 000 $
2008---32 000 000 $
2009---32 000 000 $

Le ministère des Ressources humaines 3 finance ce programme à 100 %.

Subventions pour l'amélioration du programme CDL :
(Article 153 du projet de loi du Sénat ; Article 4014 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat prévoit le même niveau de financement que celui de l'année dernière et le maintient sous la forme d'un projet de loi 80/20 :

2006---23 000 000 $
2007---23 000 000 $
2008---24 000 000 $
2009---25 000 000 $

Le projet de loi autorise également l'octroi de 10 % maximum de ce programme de subventions aux provinces pour des activités hautement prioritaires présentant un intérêt pour l'ensemble des juridictions. Il prévoit également l'attribution de 10 % supplémentaires aux provinces pour traiter des questions émergentes liées à l'amélioration du CDL).

Comme l'an dernier, le projet de loi prévoit aussi la création d'un groupe de travail sur le permis de CDL) chargé d'étudier les obstacles et les difficultés prévisibles du CDL. Ce groupe de travail serait composé d'administrateurs de l'administration des véhicules automobiles, d'administrateurs chargés de l'application de la réglementation sur les véhicule utilitaire, de membres de la Conférence judiciaire et de représentants des syndicats et des organisations de sécurité du secteur du transport routier.

Le programme CDL est financé par le HR 3 selon la répartition 80/20 aux niveaux suivants :

2006---26 000 000 $
2007---26 000 000 $
2008---26 000 000 $
2009---26 000 000 $

Une disposition du projet de loi HR 3 exigerait uniquement que la demande de subvention de l'État comprenne une « évaluation » de ses programmes de permis de conduire commerciaux.

Le projet de loi prévoit également que jusqu'à 10 % de l'allocation annuelle peuvent être utilisées pour des subventions prioritaires aux provinces afin de financer des programmes de permis de conduire CDL) bénéfiques à toutes les juridictions et répondant à des enjeux de sécurité nationale. Ce type de subvention peut être financé à 100 %.

Subventions pour la gestion du système d'information sur le rendement et l'enregistrement (PRISM) :
(Article 120 du projet de loi du Sénat ; Article 4114 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat le désigne comme un programme 80/20 et maintient les niveaux de financement de l'année dernière :

2006---4 000 000 $
2007---4 000 000 $
2008---4 000 000 $
2009---4 000 000 $

Le règlement HR 3 finance le même programme aux niveaux suivants :

2006---5 000 000 $
2007---5 000 000 $
2008--- 6 000 000 $
2009---6 000 000 $

Subventions pour le système d'information sur les véhicules commerciaux (CVISN) :
(Article 121 du projet de loi du Sénat ; Article 4109 du projet de loi HR 3)

La disposition relative au CVISN dans le projet de loi actuel du Sénat est identique à celle du projet de loi de l'année dernière et à celle du projet de loi HR 3. Ces dispositions transfèrent le programme CVISN de la FHWA à la FMCSA et le financent à hauteur de 25 millions de dollars pour chacune des années 2006, 2007, 2008 et 2009. Les subventions de base par province ne peuvent excéder 2 500 000 $ et les subventions pour déploiement élargi par province ne peuvent excéder 1 000 000 $.

Modernisation du système d'information sur les permis de conduire commerciaux (CDLIS) :
(Article 154 du projet de loi du Sénat ; Article 4125 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat contient une nouvelle disposition, absente du projet de loi de l'année dernière, visant à moderniser le CDLIS. Il prévoit l'affectation de fonds à ce programme à partir des redevances perçues par le secrétaire aux Transports, ou par un organisme représentant les intérêts des États, dépassant les coûts de fonctionnement du système. Les sommes versées au compte de modernisation du système d'information seront exclusivement destinées à cette modernisation.

Le montant de l'allocation autorisée par année est de :

2006---2 000 000 $
2007---6 000 000 $
2008--- 6 000 000 $
2009---6 000 000 $

La disposition du projet de loi HR 3 concernant ce programme est tout à fait différente. Elle finance le programme par le biais d'un nouveau contrat octroyé par le Fonds fiduciaire des autoroutes plutôt que par les redevances des utilisateurs du CDLIS, selon les taux suivants :

2006---7 000 000 $
2007---7 000 000 $
2008---8 000 000 $
2009---8 000 000 $

La loi HR 3 autorise également l'affectation de jusqu'à 50 % du budget annuel à un programme pilote dans trois États afin d'évaluer un système de partage des renseignements relatifs aux permis de conduire, qu'ils soient commerciaux ou non, délivrés dans chaque État participant. Ce programme est défini comme un programme 80/20.

Subventions pour l'amélioration des données de sécurité
(non inclus dans le projet de loi du Sénat ; article 4124 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat, comme celui de l'an dernier, ne prévoit pas de programme de ce type. La résolution RH 3, en revanche, établit un programme destiné aux États et visant à améliorer la qualité et la rapidité de la transmission des données. Il s'agit d'un programme financé à 80/20 selon les niveaux suivants :

2006---3 000 000 $
2007---3 000 000 $
2008---3 000 000 $
2009---3 000 000 $

3. Autres enjeux importants en matière de politiques et de programmes relatifs à la sécurité des transporteur routier

A. Opérations intra-étatiques des transporteurs routiers interprovinciaux
(Article 114 du projet de loi du Sénat ; Article 4110 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat, comme celui de l'année dernière, prévoit qu'une décision fédérale de sécurité concluant à l'inaptitude d'un transporteur routier interétatique entraînera l'arrêt de ses opérations interétatiques et intraétatiques, et précise en outre qu'une décision de sécurité d'un État concluant à l'inaptitude d'un transporteur intraétatique entraînera l'arrêt de ses opérations intraétatiques et interétatiques.

HR 3 offre la même chose.
B. Autorisation de la FMCSA d'arrêter les camions
(Article 115 du projet de loi du Sénat ; non inclus dans le HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat, comme l'an dernier, autoriserait les employés habilités de la Federal Motor Carrier Safety Administration ( FMCSA) à ordonner au conducteur d'un véhicule utilitaire de s'arrêter pour inspection du véhicule, du conducteur, du chargement et des documents requis, sur un site d'inspection ou à proximité. La FMCSA a déclaré vouloir obtenir cette autorisation en demandant cet amendement, notamment aux frontières.

Cette disposition ne figure pas dans le projet de loi de la Chambre.
C. Sensibilisation et éducation
(Article 122 du projet de loi du Sénat ; Article 4120 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat attribue conjointement la responsabilité des efforts en matière de sécurité des camions, notamment l'initiative « partager la route », à la FMCSA et à la NHTSA, et alloue 75 % du financement à la NHTSA. Il exige également du Bureau de la responsabilité gouvernementale (GAO) qu'il évalue et détermine si le programme de sensibilisation et d'éducation a effectivement permis de réduire le nombre d'accidents, de décès et la gravité des blessures, et qu'il présente ses conclusions au Congrès avant le 30 juin 2006.

Cette exigence d'examen du GAO ne figurait pas dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière. Bien que la répartition proportionnelle des fonds entre la FMCSA et la NHTSA demeure inchangée, le montant total du financement est augmenté dans le nouveau projet de loi. L'an dernier, 250 000 $ avaient été autorisés pour la FMCSA et 750 000 $ pour la NHTSA. Ces montants ont été portés cette année à 1 million de dollars pour la FMCSA et à 3 millions de dollars pour la NHTSA.

La loi HR 3 prévoit un niveau de financement équivalent et détaille le programme de manière plus précise que le Sénat. Elle met l'accent sur un volet répressif fort, en complément des actions de sensibilisation et d'éducation, à l'instar des campagnes « Bouclez votre ceinture ou vous serez verbalisé » et de prévention contre la conduite en état d'ivresse.

D. Autocollants
(Article 126 du projet de loi du Sénat ; non inclus dans le HR 3)

La disposition du Sénat stipule expressément : « L' Commercial Vehicle Safety Alliance ne peut restreindre la vente d'aucune vignette d'inspection à la Federal Motor Carrier Safety Administration, sauf si l'Administration manque à ses obligations en vertu de son protocole d'entente avec l'Alliance (autrement qu'un manquement dû au respect par l'Administration de la loi fédérale). »

L'intention initiale de la FMCSA, par le biais de la soumission d'un projet d'amendement au Congrès en février de cette année, était d'autoriser le DOT à exiger des transporteurs routiers mexicains opérant au-delà des zones commerciales frontalières qu'ils affichent une vignette d'inspection délivrée ou approuvée par le DOT plutôt que l'exigence actuelle, telle qu'elle est énoncée dans la section 350 du projet de loi de crédits du DOT de 2002, qui précise la vignette CVSA.

Comme indiqué dans la mise à jour législative de la CVSA du 8 avril 2005, notre objectif était de faire échouer l'amendement de la FMCSA et de maintenir le programme de vignettes tel qu'il était géré par la CVSA depuis 22 ans. À la demande du comité sénatorial du commerce, la CVSA a rencontré la FMCSA afin de tenter de résoudre les problèmes liés à la vente de vignettes, ce qui a vraisemblablement incité la FMCSA à soumettre son amendement. Une telle réunion a eu lieu et un compte rendu a été remis à la commission du commerce. Celle-ci a ensuite rédigé le texte de l'article 126, qui a été conservé dans le projet de loi tel que présenté par la commission. La CVSA appuie le texte de l'article 126.

E. Capacité routière des châssis intermodaux (Inspection, réparation et entretien des équipements intermodaux)
(Article 127 du projet de loi du Sénat ; Article 4128 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat introduit une nouvelle section sur la capacité routière des châssis intermodaux, qui n'était pas présente dans le projet de loi de l'année dernière. Une disposition comparable existe dans la loi HR 3.

Ces dispositions enjoignent le secrétaire à lancer une procédure réglementaire (120 jours après l'adoption du projet de loi par le Sénat et un an après son adoption par la Chambre des représentants) afin d'assurer la sécurité de l'équipement utilisé pour le transport de châssis intermodaux. Cette procédure réglementaire doit définir un moyen d'identifier le propriétaire de l'équipement, un système de sanctions civiles, une procédure d'appel et un système d'inspection.

Aucun des deux projets de loi ne prévoit de financement autorisé pour la mise en œuvre du programme.

Il est peu probable que la FMCSA envoie du personnel dans les ports ; la mise en œuvre du programme incombera donc aux États. Il est nécessaire de créer un programme de subventions portuaires pour les États, semblable à ceux existants pour les États frontaliers.

Outre l'absence de dispositions relatives au financement, la proposition de la Chambre est préférable car elle laisse aux autorités le soin de définir les modalités du programme par voie réglementaire. Le projet de loi du Sénat, quant à lui, légifère sur un trop grand nombre de détails du programme qu'il est préférable de déterminer par voie réglementaire.

F. Plan d'enregistrement unifié des transporteurs (UCR)
(Articles 131 à 137 du projet de loi actuel du Sénat ; article 4117 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi actuel du Sénat, comme celui de l'année dernière, abroge le système d'immatriculation unique des États (SSRS) et établirait un système d'immatriculation fédéral unique en ligne fusionnant tous les systèmes d'immatriculation et d'information des transporteur routier fédéraux et étatiques.

Ce plan UCR est basé sur un plan élaboré par les principales associations industrielles et étatiques, l'American Trucking Associations, le National Private Truck Council et la National Conference of State Transportation Specialists.

Ce programme assure des recettes de remplacement pour tous les États participant actuellement au SSRS (38) et prévoit une allocation pour les États non participants. Ces derniers peuvent utiliser ces recettes de remplacement pour couvrir la contribution gouvernementale requise au MCSAP et à d'autres programmes de subventions étatiques en matière de sécurité.

Pour générer les recettes nécessaires au financement du remplacement, le plan UCR remplace une redevance par véhicule par une redevance par transporteur et inclut tous les transporteurs routiers dans la structure des redevances plutôt que seulement les véhicules de location, qui sont le seul groupe industriel couvert par le programme SSRS actuel.

Le projet de loi HR 3 prévoit la création d'un nouveau programme UCR, mais sans la partie du plan relative aux frais et au financement de remplacement prévue dans le projet de loi du Sénat.

G. Exemptions relatives aux heures de service
(Article 128 du projet de loi du Sénat ; articles 4131 (services publics), 4134 (agriculture) et 4135 (producteurs de films) du projet de loi HR 3)

Agricole :

Le projet de loi actuel du Sénat prévoit des exemptions quasi identiques à celles de l'amendement Burns du projet de loi sénatorial de l'année dernière. Il y ajoute les denrées alimentaires non transformées, les aliments pour animaux, les fibres et le bétail (défini conformément à la loi de 1988 sur l'aide d'urgence à l'alimentation du bétail, y compris les insectes). Il retire également au secrétaire le pouvoir de réglementer les produits agricoles exemptés.

Les différences avec le projet de loi de l'année dernière résident dans la définition des aliments : l'ajout de la mention « non transformées » exclut de fait les aliments transformés, emballés ou raffinés. La mention « produits dérivés » est également supprimée. Le nombre supplémentaire de transporteurs agricoles exemptés se situerait plutôt autour de 30 000, contre 42 000 prévus par l'amendement Burns de l'année dernière.

Dans la loi HR 3, l'exemption est la même, sauf que les produits alimentaires ne sont pas qualifiés en utilisant « non transformés », ce qui signifie qu'il s'agit d'une exemption plus large.

Producteurs de films

Le projet de loi actuel du Sénat étend l'application des anciennes règles relatives aux heures de service dans ce secteur. Cette exemption n'était pas prévue dans le projet de loi du Sénat de l'année dernière. Le projet de loi HR 3 prévoit la même exemption.

Véhicules utilitaires

Le projet de loi actuel du Sénat, comme celui de l'an dernier, stipule que la réglementation fédérale heures de service ne s'applique pas aux conducteurs de véhicules utilitaires et, de plus, interdit aux provinces d'adopter ou d'appliquer toute loi ou réglementation similaire. Le pouvoir du secrétaire de réglementer ce secteur est également supprimé.

La résolution HR 3 est identique sur ce point.

État du Nebraska : Exemption relative à la longueur des camions pour des raisons de sécurité
(non inclus dans le projet de loi du Sénat ; article 4138 du projet de loi HR 3)

La loi HR 3 exempte le Nebraska du gel de la longueur des camions imposé par l'ISTEA de 1991, sous réserve d'une modification de la législation de l'État, afin de permettre aux entreprises de récolte à façon d'utiliser des ensembles routiers ne dépassant pas 24,84 mètres (81 pieds et 6 pouces). Ces ensembles routiers ne peuvent être utilisés que pour la récolte de blé, de soja et de sorgho dans le cadre de contrats spécifiques, durant les périodes de récolte définies par l'État.

Véhicules à sellette prêts à conduire (transporteurs automobiles)
(non inclus dans le projet de loi du Sénat ; article 4116 du projet de loi HR 3)

Le projet de loi HR 3 prévoit une nouvelle norme nationale sur le réseau autoroutier interprovincial pour les véhicules à sellette, soit une combinaison de longueur de véhicule d'au moins 97 pieds sur une sellette à essieu arrière avec des combinaisons de transporteurs de véhicules à sellette complète.

Stationnement pour camions
(Article 1814 du projet de loi du Sénat ; Article 1306 du projet de loi HR 3)

Les deux projets de loi prévoient un programme pilote visant à améliorer l'accès au stationnement de longue durée pour les conducteurs de véhicules utilitaires sur le réseau autoroutier interprovincial et le réseau routier national, ainsi que l'information à ce sujet. Le secrétaire d'État répartit les fonds mis à disposition en vertu de ce paragraphe entre les États, les organismes de planification métropolitaine et les administrations locales, en privilégiant les demandeurs qui démontrent la pénurie la plus criante de places de stationnement pour véhicules utilitaires sur le corridor concerné. Le projet de loi du Sénat autorise un budget annuel de 10 millions de dollars pour ce programme, tandis que le projet de loi HR 3 en autorise un de 5 millions.