Financement des agences fédérales jusqu'au 4 mars 2011 ; prolongation du programme SAFETEA-LU jusqu'au 4 mars 2011 ; le financement pour le reste de l'exercice 2011 demeure incertain.

Dans les dernières heures de la 111e législature, fin décembre, le Congrès a adopté une résolution de financement provisoire (CR) qui a maintenu les crédits de tous les organismes fédéraux, y compris le ministère des Transports et la FMCSA, jusqu'au 4 mars 2011, aux niveaux de financement de 2010. Les tentatives précédentes d'adopter une loi de finances ordinaire finançant le gouvernement pour le reste de l'exercice 2011 n'avaient pas abouti.

Bien que la mesure de financement provisoire ait permis d'éviter une paralysie immédiate du gouvernement, son caractère temporaire, conjugué à la prolongation du programme SAFETEA-LU jusqu'au 4 mars seulement*, crée une incertitude quant au financement pour les États qui tentent de gérer des programmes annuels tels que le MCSAP et d'autres programmes de sécurité routière. Il s'agit de la sixième prolongation du programme SAFETEA-LU, ce qui a entraîné à ce jour six versements supplémentaires aux provinces, et au moins un versement supplémentaire est attendu d'ici le 4 mars. À cette date, en plein exercice budgétaire de 2011, les États n'auront reçu que 42,5 % des fonds approuvés aux niveaux de 2010.

Cette résolution de financement provisoire n'a pas reconduit le programme pilote de contrôle du poids des camions dans le Maine et le Vermont. On ignore pour l'instant si cette question sera abordée dans le cadre d'une loi qui remplacera la résolution de financement provisoire du 4 mars.

Une modification récente du règlement intérieur de la Chambre des représentants crée une incertitude supplémentaire quant au financement de l'exercice 2011.

L'une des premières mesures prises par la nouvelle Chambre des représentants a été l'adoption d'une nouvelle règle qui abroge de fait le « pare-feu » du Fonds fiduciaire des autoroutes, adopté par la Chambre en 1998. Ce « pare-feu » interdisait au Congrès de financer les programmes d'autoroutes, de transport en commun et de sécurité routière à des niveaux inférieurs à ceux inscrits dans la loi par tout projet de loi d'autorisation des transports.

Les partisans de la nouvelle réglementation affirment qu'elle vise à empêcher que le gouvernement ne soit contraint de dépenser davantage pour les programmes de transport terrestre que ne le perçoit le Fonds fiduciaire des autoroutes. Or, c'est effectivement arrivé ces dernières années. Par ailleurs, les services de transport des États soulignent qu'ils ne peuvent plus avoir la garantie de recevoir les niveaux de financement fédéral autorisés lors de l'adoption des lois de finances annuelles. Le nombre de résolutions de financement provisoires adoptées au cours des dernières années a déjà engendré une incertitude, même sous le régime du « pare-feu ».

Cette modification réglementaire pourrait avoir des répercussions sur le niveau de financement des programmes FMCSA et MCSAP pour l'exercice 2011, ainsi que sur celui d'autres programmes de subventions étatiques pour la sécurité routière financés par le Fonds fiduciaire des autoroutes. La nouvelle direction de la Chambre des représentants a déclaré vouloir maintenir le niveau de financement de tous les organismes et ministères gouvernementaux à celui de 2008. Il est important de noter que les résolutions budgétaires adoptées jusqu'à présent au cours de cet exercice ont permis de financer l'ensemble des agences et ministères aux niveaux de 2010, soit les niveaux les plus élevés autorisés par la loi SAFETEA-LU.

Si le nouveau Congrès maintient son objectif de dépenses de 2008, les fonds disponibles pour les programmes de sécurité du 4 mars au 30 septembre de cette année pourraient être inférieurs au niveau de financement actuellement perçu par les États en 2010. L'objectif est que, d'ici le 30 septembre, le montant total des fonds reçus par les États pour l'exercice 2011 corresponde aux niveaux de financement de 2008, et non à ceux de 2010. Par exemple, le niveau actuel du MCSAP, qui représente le plafond autorisé le plus élevé en vertu de la loi SAFETEA-LU, est de 209 millions de dollars. Le plafond permis pour 2008 était de 202 millions de dollars. Les programmes opérationnels de la FMCSA subiraient une réduction d'au moins 6 millions de dollars. Bien que relativement faibles, ces réductions surviennent à un moment où les États et la FMCSA ont besoin de ressources supplémentaires pour mettre en œuvre des programmes tels que le CSA. Dans sa demande de budget pour l'exercice 2011, la FMCSA avait demandé 20 millions de dollars supplémentaires pour faciliter la mise en œuvre du CSA. Il convient de souligner que le nouveau Congrès n'a pas encore élaboré de projet de loi spécifique visant à remplacer la résolution de financement actuelle. De plus, on ne sait pas si les programmes de sécurité routière seraient exemptés des réductions de financement qu'entraînerait un retour aux niveaux de 2008.

Perspectives d'un projet de loi de réautorisation des transports à long terme

Comme indiqué dans les dernières mises à jour législatives, le nouveau président de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants, John Mica, a clairement manifesté son intention de rédiger un nouveau projet de loi de réautorisation au sein de sa commission dès le début du printemps, dans le but de le soumettre au vote de la Chambre d'ici l'été. Son parcours au sein de cette commission témoigne de son engagement indéfectible envers les infrastructures de transport terrestre du pays et la sécurité routière et des transporteur routier. Par ailleurs, il s'est opposé à la modification du règlement intérieur de la Chambre mentionnée précédemment.

Avec l'augmentation de la taxe fédérale sur les carburants apparemment écartée, le projet de loi de M. Mica ne permettrait probablement pas de financer des programmes dépassant sensiblement les niveaux du SAFETEA-LU. Cependant, puisqu'il affirme vouloir privilégier les programmes essentiels d'entretien et de sécurité routière plutôt que divers autres programmes d'« amélioration », dont la liste s'est considérablement allongée dans les récentes lois de réautorisation, des fonds supplémentaires pourraient être dégagés. D'ailleurs, les affectations budgétaires et les projets spéciaux seraient grandement réduits. Finalement, il évoque la possibilité de tirer profit des fonds fédéraux grâce à des partenariats public-privé.

Bien qu'une hausse de la taxe sur l'essence soit pour l'instant exclue, il convient de rappeler que la Commission du président Obama sur la réduction de la dette avait recommandé une augmentation de cette taxe dès 2013 afin d'éviter tout nouveau renflouement du Fonds fiduciaire des autoroutes par le budget général. Cette recommandation n'est qu'un élément parmi d'autres d'un ensemble de mesures visant à réformer la fiscalité et à réduire les dépenses publiques. Le Congrès pourrait, ou non, tenir compte des nombreuses recommandations du rapport de la Commission ; cette possibilité existe néanmoins.

De plus, personne ne peut prédire comment un nouveau projet de loi sur les transports, aussi modeste soit-il, sera perçu par les 20 nouveaux membres du comité de M. Mica ainsi que par la nouvelle direction de la Chambre.

À tous égards, une loi sur les transports demeure un texte législatif majeur – une « loi d'envergure » – et la plupart des quelque 90 nouveaux membres du Congrès s'étaient engagés, lors de leur campagne l'automne dernier, à réduire les programmes gouvernementaux existants et à ne pas adopter de nouvelles lois d'envergure. Cependant, en apprenant qu'une telle loi serait financée en grande partie par le Fonds fiduciaire des autoroutes et qu'elle favoriserait la croissance économique ainsi que la sécurité publique, il se pourrait que, si les nouveaux élus devaient soutenir une nouvelle législation, ce soit celle-ci.

Il convient également d'examiner la position du Sénat dans ce débat. La direction du Sénat et les présidents de commission resteront inchangés lors de la prochaine législature. La sénatrice Boxer (Démocrate-Californie), présidente de la commission de l'Environnement et des Travaux publics, s'est engagée à présenter un nouveau projet de loi issu de sa commission. Le sénateur Rockefeller (Démocrate-Virginie-Occidentale), président de la commission du Commerce, et le sénateur Lautenberg (Démocrate-New Jersey), président de la sous-commission des Transports terrestres, se sont engagés à rédiger un nouveau volet du projet de loi de réautorisation consacré à la sécurité routière et au transporteur routier.

Tout bien considéré, il y a au moins une chance qu'un nouveau projet de loi soit présenté en 2011. On n'en saura probablement pas plus avant le mois prochain.

Projet de loi autonome sur la sécurité

Si le projet de loi de reconduction n'est pas adopté par la Chambre des représentants et le Sénat d'ici l'été prochain, on s'attend généralement à ce qu'il ne soit pas réexaminé avant 2013, 2012 étant une année d'élection présidentielle, une période peu propice à l'adoption d'une loi majeure sur les transports. Dans ce cas, le Congrès pourrait examiner un projet de loi distinct sur la sécurité, portant sur les transporteur routier et la sécurité des autoroutes. Ce serait exceptionnel, même si la Loi de 1999 sur l'amélioration de la sécurité des transporteur routier en est un exemple. Cette loi a créé la FMCSA et a pratiquement doublé le budget du MCSAP.

Route des crédits

En l'absence d'une loi de réautorisation complète ou d'une loi distincte sur la sécurité, des efforts pourraient être déployés pour inciter les comités des crédits de la Chambre et du Sénat à examiner certaines questions de sécurité urgentes relevant habituellement de leur compétence. Le programme pilote de contrôle du poids des camions dans le Maine et le Vermont en est un exemple récent. D'ailleurs, ces dernières années, toutes les questions relatives à l'ALENA ont été traitées dans les lois de finances.

Problèmes majeurs de sécurité

Qu'il s'agisse d'un projet de loi de réautorisation complet, d'un projet de loi distinct sur la sécurité ou d'un projet de loi de crédits, voici quelques-unes des principales questions de sécurité à prendre en considération :

Taille et poids

Bien que le projet pilote de poids des camions mené dans le Maine et le Vermont n'ait pas été reconduit dans la série de résolutions budgétaires adoptées par le Congrès au lieu d'une loi de finances complète, il a néanmoins permis, espérons-le, d'amorcer un examen plus approfondi de la politique nationale en matière de dimensions et de poids. Il offre à la CVSA l'occasion de plaider en faveur d'un programme pilote exhaustif qui permettra de recueillir les données de sécurité indispensables à toute analyse des dimensions et du poids et à toute modification des normes nationales actuelles en la matière.

Par ailleurs, la CVSA fera pression pour obtenir une résolution du problème de financement du contrôle des dimensions et du poids. Les organismes d'application de la loi provinciaux ont besoin de fonds pour s'acquitter de leurs responsabilités en la matière. Les contrôles de dimensions et de poids non liés à une inspection ne constituent pas une dépense admissible au titre du MCSAP, et les frais de main-d'œuvre ne sont pas admissibles en vertu du Programme d'aide fédérale.

Sécurité des autobus

À la fin de la législature précédente, un projet de loi sur la sécurité des autobus avait été inscrit d'urgence au Sénat pour un vote. Des problèmes de procédure ont empêché ce vote, mais la pression pour l'adoption de cette loi demeure forte.

Enregistreurs électroniques embarqués

Les sénateurs Pryor (démocrate-Alaska) et Alexander (républicain-Tennessee) ont présenté, lors de la législature précédente, un projet de loi rendant obligatoire l'utilisation des EOBR (enregistreurs de données d'heures de conduite). La CVSA ( California Motor Carrier Safety Administration) a mis sur pied un comité spécial chargé d'examiner ce projet de loi et participe également à un groupe de travail composé de représentants des constructeurs et du secteur du transport routier, dont la mission est également d'examiner le texte et de formuler des observations à l'intention des sénateurs Pryor et Alexander. L'utilisation des EOBR revêt une importance accrue compte tenu de la nouvelle proposition de la FMCSA ( heures de service.

Projet de loi sur les technologies de sécurité

La loi « Truck Safety Technology Tax Incentive Act », que la CVSA appuie activement, a de fortes chances d'être prise en compte si une nouvelle autorisation est adoptée. Le secteur du transport routier appuie ce projet de loi.

Exemptions aux Federal Motor Carrier Safety Regulations

L'une des priorités absolues de la CVSA est de supprimer les exemptions existantes en matière de sécurité pour l'industrie et d'établir des procédures réglementaires pour leur octroi, conformément à l'article 31315 du titre 49 du Code des États-Unis. En tête de liste figurent les diverses exemptions relatives aux heures de service accordées aux secteurs de l'agriculture et des services publics. Les discussions de la CVSA sur ce sujet avec les équipes de la Commission du commerce du Sénat ont déjà mené cette dernière à demander au GAO d'examiner la question et de recenser toutes les exemptions, qu'elles soient législatives ou réglementaires, adoptées depuis les années 1950. Un tel examen devrait permettre de mesurer l'ampleur du problème et de mettre en évidence la nécessité de trouver des solutions.

Nous vous excusons d'avoir indiqué dans notre bulletin législatif du 21 décembre que la loi SAFETEA-LU avait été prolongée jusqu'au 30 septembre 2011 par la circulaire du 4 mars. Le texte intégral de cette circulaire n'était pas disponible en ligne au moment de la publication de ce bulletin et nous nous sommes basés sur les meilleures sources disponibles. Ce n'est que la semaine après Noël qu'on a appris la nouvelle date de prolongation.