Seguimiento de TEA-LU

Seguimiento de TEA-LU

Este documento da seguimiento a las actualizaciones del 30 de julio y del 3 de agosto sobre el proyecto de ley de reautorización recientemente aprobado, conocido como TEA-LU. Se adjunta un análisis detallado del Título IV, Seguridad del empresa de autotransporte, que sirve como guía de referencia completa sobre todos los temas que abarca este Título. Se espera que el Presidente firme el proyecto de ley el miércoles 10 de agosto.

Este informe se centrará principalmente en los problemas que el Comité Ad Hoc de Reautorización de la CVSA identificó como prioritarios a principios de 2002, así como en los nuevos puntos importantes que se han incorporado al proyecto de ley a medida que el proceso ha evolucionado en los últimos años. En general, se lograron los objetivos principales del Comité. Sin embargo, como suele ocurrir con cualquier proyecto de ley importante de este tipo, hacia el final del proceso intervienen diversos grupos que buscan disposiciones y exenciones especiales, como las horas de servicio. Estos problemas son más difíciles de controlar y abordar. Gracias a la colaboración con otros grupos de seguridad, conseguimos que la enmienda Boozman, que habría ampliado el tiempo de servicio de los conductores en dos horas, no se incluyera en el proyecto de ley. Los esfuerzos conjuntos también lograron frenar los intentos de ampliar aún más la exención agrícola incluyendo los alimentos procesados. Lamentablemente, el sector de los servicios públicos obtuvo su exención relativa a las horas de servicio muy pronto en el proceso.

Al revisar este informe junto con el análisis por secciones, encontrará aspectos del proyecto de ley que abren nuevas oportunidades y responsabilidades para los estados, y que también tienen un impacto en áreas estratégicas de las actividades de la CVSA. Es muy probable que se debata más sobre el proyecto de ley desde esta perspectiva más amplia en los próximos días, especialmente después de que lo haya estudiado.

Bruce Bugg, presidente del Comité de materiales peligrosos de la CVSA, está revisando el Título VII del proyecto de ley que regula el transporte de materiales peligrosos. Le enviaremos su informe.

Hay secciones del proyecto de ley que abordan otras áreas de seguridad vial en las que no nos centramos durante el proceso de reautorización. El subtítulo D del título I trata sobre cuestiones de infraestructura de seguridad vial, y el título II aborda cuestiones de comportamiento de los conductores, como las leyes sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad y las medidas para prevenir la conducción bajo los efectos del alcohol. Tan pronto como esté disponible, le enviaremos un análisis de estos títulos elaborado por la Asociación de Gobernadores para la Seguridad Vial.

Además, compartiremos un análisis del Título V, Investigación, que incluye cuestiones relacionadas con los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas en inglés), que está siendo preparado por ITS-America.

Financiación MCSAP (4101):

Nivel de financiación general

El límite máximo de la Ley TEA-21 era de 169.000.000 de dólares. Con la nueva ley, este límite aumenta a 188.000.000 de dólares en 2005 y a 209.000.000 de dólares en 2009. El límite de 2009 representa un aumento del 24 % con respecto al límite de la Ley TEA-21. Si bien este incremento es moderado, al sumar las nuevas asignaciones de fondos del programa de subvenciones estatales descritas más adelante en este informe al monto del MCSAP, la cantidad total de fondos disponibles para los estados para la aplicación de la seguridad de los empresa de autotransporte aumentará significativamente.

Cabe señalar también que, con respecto al MCSAP, el monto autorizado para el año fiscal 2005, que finaliza en menos de 60 días, se incrementó en $19,400,000 (de $169,000,000 a $188,400,000). Aún se desconoce cómo los Comités de Asignaciones de la Cámara de Representantes y del Senado distribuirán estos fondos a los estados. La Cámara de Representantes ya ha finalizado la tramitación del proyecto de ley de Asignaciones del DOT para 2006. En el Senado, el proyecto de ley se presentará en el pleno en algún momento de septiembre. Posteriormente, como es habitual, deberá celebrarse una conferencia para resolver cualquier discrepancia.

MCSAP sigue siendo un programa de financiación conjunta 80/20. Sin embargo, consulte la Sección 4307 del Plan Unificado de Registro de Transportistas para obtener información sobre cómo se permite que los ingresos estatales del nuevo plan se utilicen como fondos de contrapartida para MCSAP y otros programas de subvenciones estatales.

Financiación total estatal en subvenciones para 2006:

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$282.000.000

Total

Financiamiento administrativo total de la FMCSA para 2006:

$213.000.000

Financiación total estatal en subvenciones para 2009:

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$308.000.000

Total

Financiamiento administrativo total de la FMCSA para 2009:

$234.000.000

Derribos

Los recortes presupuestarios del MCSAP se redujeron de cinco a tres, preservando así la mayor cantidad de fondos posible para los programas centrales de subvenciones estatales. Se eliminaron los recortes presupuestarios para el estudio de las causas de los accidentes y las subvenciones de incentivos para la seguridad. El recorte para el estudio de las causas de los accidentes llegó a alcanzar los 5 millones de dólares anuales, y el recorte para las subvenciones de incentivos para la seguridad representaba el 10 % de la asignación total del MCSAP. El recorte del 5 % para la asistencia fronteriza se eliminó en favor de un programa de subvenciones fronterizas financiado por separado, la Sección 4110, para las fronteras sur y norte.

Se mantienen las reducciones de alta prioridad, Sección 4107a (con un límite de 15 millones de dólares anuales) y de Capacitación y administración (con un promedio de aproximadamente 2,5 millones de dólares anuales), y se ha añadido la reducción New Entrant, Sección 4107, con un límite de 29 millones de dólares anuales.

A continuación se presenta un análisis de los niveles de financiación anual del MCSAP con las reducciones de fondos:

Año fiscal 2006

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$146,500,000 Programas de Subvenciones Estatales Básicas (el nivel TEA-21 fue de $133,350,000)

Los programas básicos de subvenciones estatales (tras los recortes) aumentarán a:

150.500.000 dólares en 2007
155.500.000 dólares en 2008
162.500.000 dólares en 2009

Las subvenciones de alta prioridad son 100% monetarias y se destinarán a promover los objetivos nacionales de seguridad. Se utilizarán criterios de desempeño en materia de seguridad para la distribución de las subvenciones a los estados. Se garantiza hasta un 90% de estos fondos para los estados, con el fin de evitar que se destinen cantidades significativas de este rubro a entidades privadas.

Las subvenciones New Entrant también son 100% en efectivo. Los 29 millones de dólares se acercan a la recomendación de CVSA de 30 millones de dólares, basada en una encuesta sobre las necesidades de sus miembros.

Nuevas características del Plan de Seguridad Estatal

Como se informó anteriormente, el programa de subvenciones de incentivos de seguridad (basadas en el desempeño) fue eliminado y los criterios para dichas subvenciones se han incorporado, en su mayor parte, a los requisitos del plan estatal básico de seguridad, Sección 4106 (a). Además, se ha establecido un nuevo programa de subvenciones para datos de seguridad que proporciona una fuente de financiación independiente para actualizar los sistemas de datos estatales. Los datos de seguridad habían sido un criterio importante para las subvenciones de incentivos de seguridad. Este nuevo programa se describirá con mayor detalle más adelante en este informe (4108).

El plan estatal de seguridad debe incluir actividades basadas en el desempeño y el despliegue de tecnología; recopilación y carga de datos precisa, completa y oportuna; mejores prácticas de conducción para vehículos comerciales y no comerciales en las proximidades de vehículos comerciales y no comerciales para su inclusión en los manuales de conducción estatales; aplicación de la autoridad de operación (véase también la Sección 4139 sobre asistencia para la aplicación de la autoridad de operación a los estados) y programas integrales y visibles de control del tráfico e inspección de seguridad de camiones en lugares y corredores de alto riesgo.

Un nuevo elemento de un plan de seguridad estatal puede ser la aplicación de la ley de tránsito no vinculada a una inspección de vehículos de autotransporte y no vehículos de autotransporte, Sección 4106 (b). El monto de la subvención básica MCSAP que se puede usar para estos esfuerzos no puede exceder el 5% anual a menos que el Secretario determine que un porcentaje mayor aumentará significativamente la seguridad. Además, el número de actividades de seguridad de los empresa de autotransporte (incluidas las inspecciones de seguridad en carretera) debe mantenerse en un nivel al menos igual al promedio de los años fiscales 2003, 2004 y 2005. El Comité de Conferencia pretende que esta nueva autoridad se utilice en relación directa con la realización de actividades de aplicación de la ley en carretera de alta visibilidad en corredores de alto riesgo de accidentes. La aplicación de la ley de tránsito fue un tema de mucha discusión y deliberación en el Comité de Reautorización ad hoc de CVSA.

Además, los fondos de las subvenciones de MCSAP pueden utilizarse para hacer cumplir las leyes sobre el tamaño y el peso de los camiones y las leyes de interdicción de drogas.

Programa de Licencia de Conducir Comercial:

El proyecto de ley consta de cuatro secciones que tratan sobre el programa y que deben revisarse en conjunto para obtener una visión completa de la importancia que el Congreso otorga al programa CDL.

Programa de Subvenciones Estatales CDL (4101):

Esta sección financia el nuevo programa con 25.000.000 de dólares anuales desde 2006 hasta 2009, con el 100% de los fondos.

Mejoras en la licencia de conducir comercial (4124):

Esta sección describe los objetivos del programa de subvenciones estatales mencionado anteriormente, dando prioridad a los estados que utilizarán los fondos para cumplir con la MCSIA'99. Entre los requisitos de la subvención se incluye una autoevaluación estatal de su propio programa de CDL). Hasta el 10 % de la asignación anual del programa de subvenciones puede destinarse a actividades de alta prioridad que beneficien a todas las jurisdicciones, y hasta otro 10 % a cuestiones emergentes relacionadas con las mejoras en el CDL.

Modernización de CDLIS (4123):

Esta sección prevé una renovación integral del CDLIS. Requiere que el Secretario desarrolle y publique un plan nacional integral para modernizar todos los sistemas de información pertinentes. Asimismo, establece un programa de subvenciones 80/20 para que los estados modernicen su sistema estatal de información de licencias de conducir comerciales (CDL), con una financiación de 5.000.000 de dólares en 2006, 7.000.000 de dólares en 2007, 8.000.000 de dólares en 2008 y 9.000.000 de dólares en 2009. Muchos de los requisitos específicos para la modernización se derivan de los estudios de autoevaluación de la CVSA. Esta necesidad fue considerada de alta prioridad por el Comité de Reautorización de la CVSA.

Grupo de trabajo de CDL (4135):

Se ordena al Secretario que convoque un grupo de trabajo para estudiar y abordar los obstáculos actuales y los desafíos previsibles del programa de licencias de conducir CDL, por sus siglas en inglés), y que elabore un informe en un plazo de dos años a partir de la aprobación del proyecto de ley. Entre los temas que se estudiarán se encuentran las prácticas de aplicación de la ley a nivel estatal, los procedimientos operativos para detectar y prevenir el fraude, las mejoras necesarias para un intercambio de información fluido entre los estados, la prueba adecuada de ciudadanía, la tecnología actualizada y la identificación oportuna por parte de los órganos judiciales en relación con las condenas penales y de tránsito de los titulares de licencias de conducir comerciales.

Subvenciones estatales para el control de fronteras (4101 y 4110):

Este programa cuenta con una financiación anual de 32 millones de dólares para las fronteras sur y norte, y se financia íntegramente con fondos propios. Los fondos de la subvención pueden utilizarse para la compra de terrenos y edificios. No se realizará ninguna actividad federal con este dinero.

Sistema de Gestión de Información de Rendimiento y Registro (PRISM) (4101 y 4109):

Este programa cuenta con una financiación anual de 5.000.000 de dólares desde 2006 hasta 2009. Esta sección refuerza el programa y subraya la necesidad de seguir implementándolo.

Implementación de sistemas y redes de información para vehículos comerciales (CVISN) (4101 y 4126):

Este programa, financiado con 25 000 000 de dólares anuales entre 2006 y 2009, se restableció como un programa de subvenciones estatales bajo la FMCSA. Anteriormente, era un programa discrecional de la FHWA y, por lo tanto, no constituía una fuente de financiación garantizada y constante para que los estados implementaran la CVISN. La reestructuración implica que todos los estados tendrán la oportunidad de completar la implementación básica y ampliarla más allá del programa principal. Un estado podrá recibir hasta 2 500 000 de dólares para la subvención básica y hasta 1 000 000 de dólares para una subvención de implementación ampliada.

En ocasiones, una reorganización interinstitucional como esta puede resultar difícil de lograr. Esta fue otra prioridad importante del Comité de Reautorización de la CVSA.

La participación federal en este programa es del 50%, pero se puede utilizar hasta un 30% de fondos federales de otras fuentes para la contrapartida, hasta un máximo del 80%. Esta es una excepción a la norma que, de otro modo, prohíbe el uso de otros fondos federales para constituir la contrapartida estatal.

Datos de seguridad:

Subvenciones estatales para la mejora de datos (4101 y 4128):

Estas secciones establecen un nuevo programa estatal de subvenciones para actividades que mejoren la precisión, la puntualidad y la exhaustividad de los datos de seguridad del empresa de autotransporte, con una dotación de 2.000.000 de dólares en 2006 y de 3.000.000 de dólares anuales entre 2007 y 2009. Se trata de un programa de financiación conjunta 80/20. Los participantes expresaron su preocupación de que, sin financiación adicional, los estados puedan tener dificultades para mejorar la presentación de sus datos.

Mejora de la calidad de los datos (4108):

Esta disposición subraya la responsabilidad del Departamento de Transporte de garantizar que todos los datos sean completos, oportunos y precisos en todos los sistemas e iniciativas de información, y establece un sistema nacional de corrección de datos de seguridad empresa de autotransporte. Esta sección se creó debido a la preocupación por las deficiencias del sistema SafeStat.

Operaciones interestatales e intraestatales de empresas de autotransporte (4114):

Esta sección establece que una determinación federal de seguridad que declare que un empresa de autotransporte interestatal no es apto detendrá tanto sus operaciones interestatales como intraestatales, mientras que una determinación estatal de seguridad que declare que un transportista intraestatal no es apto detendrá tanto sus operaciones intraestatales como cualquier operación interestatal.

Capacidad de conducción del chasis (4118):

Esta disposición establece que los proveedores de equipos son responsables del mantenimiento de los chasis intermodales y otorga al Departamento de Transporte la autoridad para inspeccionar los equipos intermodales y retirar de servicio aquellos que no cumplan con las normas de seguridad aplicables. Asimismo, exige a la FMCSA que promulgue reglamentos que abarquen el mantenimiento sistemático, la reparación, la inspección y la responsabilidad compartida de los equipos intermodales que circulan por las carreteras estadounidenses. El proceso de elaboración de normas deberá comenzar dentro de los 120 días posteriores a la aprobación del proyecto de ley y publicarse dentro del plazo de un año a partir de dicha aprobación.

Los participantes en la conferencia apoyan un sistema de inspección que maximice el uso de la tecnología disponible, incluidas las inspecciones visuales verificadas electrónicamente.

Ley Unificada de Registro de Transportistas de 2005 (4301 - 4307):

Estas disposiciones eliminan el Sistema Único de Registro Estatal (SSRS) y establecen un sistema federal único en línea que integra todos los sistemas federales y estatales de registro e información de empresa de autotransporte. El plan proporciona ingresos de reemplazo para todos los estados participantes actuales del SSRS (38) y asigna fondos para los nuevos estados que se unan al plan. Esto es importante porque varios estados han estado utilizando los ingresos del SSRS para la aplicación de las normas de seguridad del empresa de autotransporte. Para recaudar fondos de reemplazo, el nuevo plan UCR sustituye la tarifa por vehículo por una tarifa por transportista e incluye a todos los empresas de autotransporte, en lugar de solo a los vehículos de alquiler, que es el único sector cubierto por el programa SSRS actual.

Según la Sección 4305, los estados participantes deben presentar un plan que demuestre que una cantidad (en dólares) al menos igual a los ingresos que el Estado obtenga del acuerdo de registro unificado de transportistas se utilizará para programas de seguridad de empresa de autotransporte, cumplimiento o administración del plan UCR y el acuerdo UCR.

Además, según la Sección 4307, los montos generados en virtud del acuerdo UCR y recibidos por un Estado y utilizados para fines de seguridad de los empresa de autotransporte pueden incluirse como parte de la contrapartida de un Estado para las subvenciones de seguridad de los empresa de autotransporte, incluida la subvención MCSAP.

La estructura y las funciones del nuevo plan UCR son integrales. Será necesario que representantes de las agencias estatales encargadas de la aplicación de la seguridad del empresa de autotransporte, junto con otros funcionarios estatales y federales, participen en la administración de este nuevo plan. Prevemos brindar más detalles sobre su funcionamiento tras una revisión más exhaustiva.

Exenciones de horario de servicio:

Productos agrícolas y suministros agrícolas (4130):

Esto mantiene la exención dentro del radio de 100 millas y se aplica a las temporadas de siembra y cosecha, excepto que se aplica a los alimentos para el ganado en cualquier época del año. Sin embargo, amplía la definición para incluir alimentos, fibras y ganado, lo que incluye carne, aves y pescado que no son productos cultivados en la tierra. El intento de algunos grupos de la industria por incluir los alimentos procesados bajo la exención fracasó.

Operadores de vehículos de servicio público (4132):

Esta disposición exime totalmente a los conductores de servicios públicos de las normas sobre horas de servicio. Además, los estados, los gobiernos locales y los convenios estatales tienen prohibido imponer regulaciones horas de servicio a estos conductores.

Exenciones adicionales:

Se reafirma el reinicio de 24 horas para la regla de 60/70 horas para los conductores de perforación de pozos de agua (4130). Los productores de películas siguen sujetos a las reglas antiguas (4133). Los productores de uva en el estado de Nueva York están exentos de las horas de servicio y de todas las demás regulaciones de seguridad de los empresa de autotransporte, excepto el requisito de CDL dentro de un radio de 150 millas al oeste de la Interestatal 81 (4146). Los conductores de propano que operan durante la temporada de calefacción de invierno y los conductores de propano que responden a condiciones de emergencia están exentos de las horas de servicio y de todas las demás regulaciones de seguridad de los empresa de autotransporte, excepto el requisito de CDL (4147). Una condición de emergencia no incluye solicitudes para llenar tanques de gas vacíos.

Vehículos de montaje en silla de montar para entradas de vehículos (4141):

Esto establece un nuevo estándar nacional en el Sistema de Carreteras Interestatales para vehículos con enganche tipo silla de montar, que consiste en una combinación de longitud de vehículo de no menos de 97 pies en combinaciones de enganche tipo silla de montar con transportador de vehículos de montaje completo. Los esfuerzos para permitir esta mayor longitud a través del proceso de permisos en los estados no tuvieron éxito.

Calcomanía CVSA (4137):

Esto especifica que CVSA no puede restringir la venta de sus calcomanías de inspección a FMCSA a menos que FMCSA no cumpla con sus responsabilidades bajo su memorando de entendimiento con CVSA.

Vehículos comerciales extranjeros (4139):

A más tardar 180 días después de la fecha de promulgación de esta Ley, el Administrador de la FMCSA deberá realizar actividades de divulgación y brindar la capacitación necesaria al personal estatal involucrado en la aplicación de las Federal motor carrier safety regulations, a fin de garantizar que conozcan el proceso que se utilizará para verificar la autorización de operación de los empresas de autotransporte, incluidos los empresas de autotransporte de pasajeros, y para garantizar la aplicación adecuada de la ley cuando se determine que los empresas de autotransporte están infringiendo los requisitos de autorización de operación.

Estacionamiento para camiones (1305 en el Título I):

Esta sección establece un programa piloto para abordar la escasez de estacionamiento de larga duración para vehículos de autotransporte en el Sistema Nacional de Carreteras. Se autorizan montos anuales de $6,250,000 para el período 2006-2009. Los proyectos elegibles incluyen la construcción de áreas de descanso seguras con estacionamiento para camiones; la construcción de instalaciones de estacionamiento para camiones adyacentes a paradas de camiones comerciales y áreas de servicio; la apertura de instalaciones existentes para el estacionamiento de camiones, incluyendo estaciones de inspección y pesaje e instalaciones de estacionamiento disuasorio; la promoción de la disponibilidad de estacionamiento para camiones, ya sea público o privado, mediante sistemas de transporte inteligente (ITS) y otros medios; la construcción de apartaderos para camiones a lo largo del Sistema Nacional de Carreteras; la realización de mejoras de capital en las instalaciones públicas de estacionamiento para camiones que actualmente cierran estacionalmente para permitir que permanezcan abiertas todo el año; y la mejora del diseño geométrico de los intercambios en el Sistema Nacional de Carreteras para mejorar el acceso a las instalaciones de estacionamiento para camiones.

Plan Estratégico Estatal de Seguridad Vial (1401 en el Subtítulo D del Título I):

Para elaborar un plan estratégico estatal de seguridad vial, esta disposición exige que el Departamento de Transporte estatal consulte con diversos grupos estatales, entre los que se incluyen el Representante del Gobernador para la Seguridad Vial, funcionarios estatales y locales encargados de hacer cumplir la ley en materia de tránsito, representantes de programas de seguridad empresa de autotransporte y agencias de administración de vehículos motorizados. Un proyecto de mejora de la seguridad vial es aquel que corrige o mejora un tramo peligroso de la carretera o aborda un problema de seguridad en la infraestructura vial.

Resumen de TEA-LU (PDF)