Reautorización

I. Reautorización

El programa TEA-21 se prorroga por otros ocho meses.

El 30 de septiembre, el Congreso aprobó, y el Presidente promulgó, una prórroga de ocho meses de la Ley de Carreteras TEA-21. Como informamos en nuestra actualización de noticias del 1 de octubre, esta prórroga extiende las normas vigentes horas de servicio hasta que la FMCSA elabore un nuevo conjunto de normas, o hasta el 30 de septiembre de 2005, lo que ocurra primero.

La prórroga del proyecto de ley se hizo necesaria debido a que los miembros del Congreso no lograron resolver el desacuerdo sobre el monto total de financiamiento para carreteras, transporte público y programas de seguridad vial y de empresa de autotransporte por carretera durante los próximos seis años. El proyecto de ley aprobado por el Senado contemplaba una autorización general de contratación de 318 mil millones de dólares (provenientes del Fondo Fiduciario para Carreteras) y 301 mil millones de dólares en financiamiento garantizado. El proyecto de ley de la Cámara de Representantes contemplaba una autorización general de contratación de 299 mil millones de dólares y 284 mil millones de dólares en financiamiento garantizado.

Es posible que se apruebe una nueva autorización durante el período de transición, pero es más probable que ocurra el próximo año.

Todavía existe la posibilidad de que el proyecto de ley de reautorización se complete en la sesión de transición del Congreso posterior a las elecciones, programada para la semana del 15 de noviembre. El resultado de las elecciones presidenciales y el partido que controle la Cámara de Representantes y el Senado serán factores determinantes. Si el presidente Bush es reelegido y los republicanos conservan el control de ambas cámaras, aumentan las probabilidades de aprobar el proyecto de ley de reautorización durante la sesión de transición. Sin embargo, si Kerry gana o los demócratas obtienen el control del Senado, es casi seguro que el proyecto de ley de reautorización se pospondrá hasta el próximo año, cuando se reúna el nuevo Congreso. Históricamente, el Congreso generalmente no finaliza la tramitación de leyes importantes a menos que esté bajo la presión de una fecha límite, que, con la prórroga de ocho meses, vence el Día de los Caídos de 2005.

Si la reautorización se mantiene en el nuevo Congreso, los proyectos de ley existentes se volverán a presentar en el Senado y la Cámara de Representantes (el proyecto de ley de 318 mil millones de dólares en el Senado y el de 299 mil millones de dólares en la Cámara) a principios del próximo año. Ni el Senado ni la Cámara tienen previsto reformular sus respectivos proyectos de ley antes de su nueva presentación. Sin embargo, una vez presentados nuevamente, los proyectos de ley deberán ser aprobados por las respectivas comisiones de autorización tanto en el Senado como en la Cámara y sometidos a votación en el pleno de ambas cámaras. Posteriormente, deberá comenzar de nuevo el proceso de conferencia para alcanzar un acuerdo final.

Aunque los proyectos de ley existentes se volverán a presentar, deberán pasar nuevamente por el proceso del Comité, lo que siempre abre la puerta a cambios tanto en las políticas como en la financiación. Esto significa que la CVSA deberá supervisar este proceso de cerca para garantizar que se mantengan nuestras recomendaciones de seguridad empresa de autotransporte.

II. Legislación de asignaciones para el año fiscal 2005

El proyecto de ley de asignaciones para transporte de 2005 fue aprobado por la Cámara de Representantes, pero en el Senado aún está pendiente de votación. Por lo tanto, la financiación para la FMCSA, el programa estatal MCSAP y otros programas de subvenciones estatales continuará a los niveles de 2004 mediante una Resolución Continua al menos hasta el 20 de noviembre de este año. Como se mencionó anteriormente, el Congreso regresa para una sesión de transición la semana del 15 de noviembre con la esperanza de completar el trabajo sobre los proyectos de ley de financiación del Departamento de Transporte y otros departamentos y agencias gubernamentales para 2005. Es muy probable que todos los proyectos de ley de asignaciones pendientes se integren en un solo proyecto de ley de gastos generales para su aprobación final. El proceso de conciliación, al menos a nivel del personal, para resolver las diferencias entre los proyectos de ley de asignaciones para transporte de la Cámara de Representantes y el Senado, si aún no está en marcha, se llevará a cabo entre ahora y la sesión de transición.

Se siguen financiando nuevos programas de subvenciones para la seguridad de las empresa de autotransporte.

Aunque el Congreso aún no ha aprobado un proyecto de ley de reautorización y la TEA-21 sigue vigente, los proyectos de ley de asignaciones de la Cámara de Representantes y del Senado continúan financiando varios programas nuevos e importantes de seguridad empresa de autotransporte, como ocurrió en el proyecto de ley de asignaciones de 2004. Estos son los programas de subvenciones estatales para licencias de conducir comerciales (CDL), control fronterizo y new entrant. Sin embargo, la falta de un proyecto de ley de reautorización mantiene un límite máximo para las subvenciones básicas de inspección estatal. Se adjuntan los informes de los comités de asignaciones de la Cámara de Representantes y del Senado de 2005, y se recomienda su lectura. Debido a la falta de reautorización, los comités de asignaciones de la Cámara de Representantes y del Senado financian algunos de los programas de subvenciones estatales de diferentes maneras. Por ejemplo, el Senado financia el programa new entrant a través de la Cuenta Administrativa de la FMCSA. La Cámara de Representantes financia el programa de subvenciones para licencias de CDL) a través de la Cuenta Administrativa de la FMCSA, mientras que el Senado lo financia como una partida presupuestaria del MCSAP. Pero independientemente de cómo se financien los programas, el dinero asignado solo puede gastarse en forma de subvenciones estatales. A continuación se presenta un resumen de los principales programas de subvenciones estatales importantes para los miembros de CVSA.

Tanto la Cámara de Representantes como el Senado consideran que el programa new entrant debe ser implementado por los estados y limitan la responsabilidad federal a la supervisión y la gestión de auditores externos en aquellos estados que no participan plenamente en la actividad. La financiación de los programas estatales para new entrant es coherente con las necesidades señaladas por los estados en una encuesta realizada por la CVSA en 2002.

En lo que respecta al programa CDL, se puede encontrar una referencia específica a CVSA en la página 50 del Informe de la Cámara de Representantes. Se recomienda que la FMCSA continúe trabajando con AAMVA, CVSA, las agencias líderes de MCSAP y las agencias estatales de licencias para mejorar todos los aspectos del programa CDL. También se recomienda que la FMCSA considere patrocinar otro proyecto piloto que involucre a las autoridades de seguridad pública y las agencias de licencias de conducir para explorar formas nuevas e innovadoras de garantizar que los conductores que hayan sido condenados por una infracción que los inhabilite no operen vehículos comerciales durante el período de suspensión o revocación.

En el Informe del Senado, página 69, se hace referencia específica a la CVSA en lo relativo al Programa de Divulgación y Educación. El Comité asignó 2 millones de dólares para apoyar un programa de divulgación y evaluación pública destinado a reducir el número y la gravedad de los accidentes entre vehículos comerciales y de pasajeros. Recomienda que la FMCSA colabore estrechamente con la CVSA y la NHTSA en un programa para desarrollar y probar medidas de divulgación y control mejoradas que reduzcan las interacciones entre camiones y automóviles en la zona de circulación compartida.

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Otros temas

A. Exenciones a las normas de horario de servicio de las empresas de servicios públicos

1. Con respecto a la reautorización

Como se informó en actualizaciones legislativas anteriores, la industria de servicios públicos logró incluir en los borradores originales de los proyectos de ley de reautorización de la Cámara de Representantes y del Senado, durante su consideración en los respectivos comités el año pasado, una cláusula que impediría por completo a la FMCSA regular la industria de servicios públicos en lo que respecta a las horas de servicio de los conductores. Como se mencionó al inicio de esta actualización, la Conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado se ha centrado principalmente en cuestiones generales de financiación y no llegó al nivel de negociación de temas como la disposición relativa a los servicios públicos. Algunos miembros del personal de la Conferencia nos han indicado que este tema se discutirá, aunque la cláusula de exención está presente en ambos proyectos de ley y, por lo tanto, técnicamente no es un asunto de competencia de la Conferencia.

Dado que es muy probable que la reautorización quede en suspenso hasta que se reúna el nuevo Congreso el próximo año, la exención total de impuestos solicitada por el sector de servicios públicos continúa postergada. Además, podría ser algo más fácil impugnar esta disposición en el próximo Congreso después de las elecciones. Una señal prometedora en este sentido surgió la semana pasada en relación con la legislación de prórroga de ocho meses. Entendemos que el sector de servicios públicos intentó incluir en el proyecto de ley de prórroga la cláusula que ahora figura en los proyectos de ley de reautorización (exención total); sin embargo, se presentaron objeciones y el intento fracasó. Continuaremos trabajando en este asunto mientras prosiga el proceso de reautorización, ya sea en el período de sesiones saliente del Congreso en noviembre o en el nuevo Congreso el próximo año.

2. Con respecto a los proyectos de ley de asignaciones presupuestarias y el uso de fondos federales para hacer cumplir las normas vigentes sobre horas de servicio.

El proyecto de ley de asignaciones de 2004 prohibió el uso de fondos federales para hacer cumplir las normas vigentes contra las compañías de servicios públicos.

Durante la consideración del proyecto de ley de asignaciones de 2005 por parte del Comité de la Cámara de Representantes, el Comité restableció la exención de 2004 de las normas vigentes y, bajo la presión de la industria de servicios públicos, agregó una disposición que prohibiría el uso de fondos federales para hacer cumplir cualquier norma contra las compañías de servicios públicos, lo que significa las normas antiguas (si el Congreso no hubiera anulado la decisión del Tribunal de Circuito en el proyecto de ley de prórroga de ocho meses) y cualquier nueva norma que la FMCSA pudiera emitir de conformidad con la decisión judicial del 16 de julio.

Sin embargo, esta disposición adicional fue eliminada del proyecto de ley durante su debate en la Cámara de Representantes. El congresista Blumenauer (demócrata por Oregón) planteó una cuestión de orden objetando dicha disposición por considerarla perjudicial para la seguridad, y la cuestión de orden fue admitida. El Comité de Asignaciones del Senado incluyó únicamente la redacción de 2004 que prohíbe el uso de fondos federales para hacer cumplir las normas vigentes y rechazó los intentos de la industria de servicios públicos de extender la disposición a "cualquier" norma de seguridad. En consecuencia, técnicamente, la disposición que extiende la exención a "cualquier" norma de seguridad no debería ser un problema para la Conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado sobre el proyecto de ley, ya que no figura en ninguno de los dos. Hasta el momento, nuestros esfuerzos han supuesto un revés para la industria de servicios públicos. No obstante, prevemos que las empresas de servicios públicos intentarán que se restablezca durante la Conferencia. Estamos siguiendo de cerca la situación.

Si esta exención no se restablece en la Conferencia, la única exención que quedaría sería la de las normas vigentes. Por lo tanto, si en algún momento del año fiscal 2005 la FMCSA emite una nueva norma de conformidad con la decisión judicial del 16 de julio, las empresas de servicios públicos no estarían exentas de ella y se podrían utilizar fondos federales para hacerla cumplir en su contra.

B. TLCAN

Durante el debate del proyecto de ley de asignaciones presupuestarias en la Cámara de Representantes, se enmendó por amplia mayoría para incluir una disposición que eliminaba el período de gracia de dos años que exigía a las empresas de transporte (mexicanas y canadienses) demostrar que sus camiones cumplían con las normas FMVSS de Estados Unidos al cruzar la frontera. Todas las empresas de transporte recién registradas, o aquellas que deseen incorporar nuevos camiones a sus flotas, deberán presentar la certificación FMVSS y no contarán con dicho período de gracia. Es casi seguro que esta disposición se incluirá en el proyecto de ley final de asignaciones presupuestarias para el transporte de 2005.