Legislación para la reautorización de carreteras en suspenso

Legislación para la reautorización de carreteras en suspenso

El último día antes de que el Congreso entrara en receso por seis semanas, aprobó una quinta prórroga a corto plazo de la TEA-21 hasta el 30 de septiembre para los programas de seguridad y transporte de empresa de autotransporte (24 de septiembre para los programas de fórmula de asignación primaria para carreteras). Esto marca un año completo bajo una resolución de continuidad de la TEA-21.

La Cámara de Representantes, el Senado y la Casa Blanca aún no han logrado ponerse de acuerdo sobre el nivel general de financiación para los programas de transporte. En las últimas semanas, se han logrado algunos avances para reducir las diferencias en el nivel total de financiación. La última propuesta de la Cámara de Representantes contempla 284 mil millones de dólares en financiación garantizada (con restricciones) y 299 mil millones de dólares en autorización de contratación del Fondo Fiduciario para Carreteras. La oferta más reciente del Senado es de 289 mil millones de dólares en financiación garantizada y 301 mil millones de dólares en autorización de contratación del Fondo Fiduciario para Carreteras. Las cifras de financiación garantizada son las más importantes, y aún persiste una diferencia de 5 mil millones de dólares. Si bien la diferencia no parece insuperable, cabe recordar que el Senado ha cedido terreno considerable respecto a su proyecto de ley original, que preveía 301 mil millones de dólares en financiación garantizada y 318 mil millones de dólares en autorización de contratación del Fondo Fiduciario. Algunos senadores miembros de la Conferencia afirman que un proyecto de ley que prevea cifras inferiores a las del proyecto de ley original no sería aprobado por el Senado.

En preparación para una reunión del Comité de Conferencia en septiembre, el Presidente, el Senador James Inhofe (republicano por Oklahoma), solicitó al personal del Congreso que analizara las cifras de la última oferta de la Cámara de Representantes para determinar el impacto en los estados y sus fórmulas de asignación de fondos. Si la Cámara y el Senado no llegan a un acuerdo sobre la cantidad de fondos en esa reunión, cualquier acción posterior sobre el proyecto de ley de reautorización probablemente se pospondrá hasta el período de sesiones saliente del Congreso después de las elecciones del 2 de noviembre (dicha sesión probablemente será necesaria para completar todos los proyectos de ley de asignaciones de 2005) o hasta que se reúna un nuevo Congreso el próximo año. Ya sea en el período de sesiones saliente en noviembre o el próximo año, la próxima prórroga de la TEA-21 probablemente será de 12 meses para evitar la incierta asignación mensual de fondos a los estados, como sucedió durante el año fiscal 2004, y una "pesadilla" contable tanto a nivel estatal como federal. Los problemas contables sin duda han retrasado proyectos de carreteras y programas de seguridad.

Debido al estancamiento en los niveles generales de financiación, el personal de la Cámara de Representantes y del Senado no ha podido iniciar negociaciones serias sobre la mayoría de las cuestiones políticas y programáticas que deben resolverse entre los dos proyectos de ley, incluyendo temas de seguridad del empresa de autotransporte que preocupan a la CVSA. Hasta el momento, los únicos temas significativos votados que afectan a los miembros de la CVSA se relacionan con las operaciones intraestatales de los empresas de autotransporte interestatales, el CVISN y las verificaciones de antecedentes de los conductores que transportan materiales peligrosos. Los detalles de cada una de estas disposiciones son los siguientes:

• Si se considera que un empresa de autotransporte no es apto para operar en el estado de su actividad principal, se considerará que no es apto para operar en el comercio interestatal.

• La jurisdicción de los programas de implementación de los Sistemas y Redes de Información para Vehículos Comerciales (CVISN) se transferirá de la FHWA a la FMCSA. Los niveles de financiación aún no se han determinado.

• El Secretario emitirá normas que rijan las verificaciones de antecedentes de los conductores que transportan materiales peligrosos, y normas similares se aplicarán a los conductores mexicanos y canadienses que transporten materiales peligrosos y operen en los Estados Unidos.

II. Proyecto de ley de asignaciones para transporte de 2005 aprobado por el Comité de la Cámara de Representantes.

Aunque el Congreso no ha aprobado la reautorización y la Ley TEA-21 sigue vigente, los Comités de Asignaciones para el Transporte continúan intentando financiar programas de seguridad empresa de autotransporte a niveles similares a los que se esperarían con la reautorización, tal como lo hicieron en el proyecto de ley de asignaciones para el año fiscal 2004. De hecho, siguen financiando nuevos programas como el de licencias de conducir CDL), el de control fronterizo y los programas de subvenciones estatales new entrant.

La semana pasada, el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes aprobó en pleno el proyecto de ley de asignaciones para transporte y tesorería de 2005.

Los detalles sobre la financiación de la seguridad de los empresa de autotransporte que afectan a los miembros de CVSA son los siguientes:

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*(Hay disponible un millón de dólares de otro programa de la FMCSA )

Como puede observarse, la financiación total del MCSAP aumentó debido a un incremento de 6 millones de dólares en el Programa New Entrant y de 1 millón de dólares en el Programa de Alta Prioridad. Si bien el Programa Básico de Subvenciones Estatales se incrementó en 4 millones de dólares, hasta alcanzar los 133.500.000 dólares, este aumento se vio contrarrestado por una reducción de 4 millones de dólares en el Programa de Subvenciones de Incentivo.

Es evidente que el Comité de la Cámara considera que el programa new entrant debe ser implementado por los estados y limita la responsabilidad federal a la mera supervisión del programa. Los 31.200.000 dólares recomendados por el Comité para los nuevos participantes coinciden en gran medida con los datos de costos que la CVSA recibió de una encuesta estatal realizada en 2002.

Con respecto al programa de licencias de conducir CDL), el Comité recomienda que la FMCSA continúe colaborando con la AAMVA, la CVSA, las agencias líderes del MCSAP y las agencias estatales de licencias para mejorar todos los aspectos del CDL. Además, recomienda que la FMCSA considere patrocinar otro proyecto piloto que involucre a las autoridades de seguridad pública y a las agencias de licencias de conducir para explorar formas nuevas e innovadoras de garantizar que los conductores que hayan sido condenados por una infracción que los inhabilite no operen durante el período de suspensión o revocación.

Para obtener una copia de la sección completa sobre seguridad de las empresa de autotransporte del informe de asignaciones presupuestarias de la Cámara de Representantes, póngase en contacto con la sede de la CVSA.

III. Exenciones de horario de servicio

A. Con respecto a la reautorización

Una disposición que exime a las compañías de servicios públicos de todos los requisitos de horas de servicio (antiguas, actuales o cualquier conjunto de normas revisadas que resulten de la reciente decisión del Circuito de Apelaciones de DC) figura tanto en la versión de la Cámara de Representantes como en la del Senado del proyecto de ley de reautorización. Como se indicó en informes anteriores de CVSA, el hecho de que esté presente en ambos proyectos de ley dificultará los esfuerzos para modificarla o revocarla. Sin embargo, se nos ha informado que aún podría considerarse un tema negociable en los procedimientos de la Conferencia y continuamos trabajando en ello en la medida de lo posible. El lobby de las compañías de servicios públicos prosigue su intenso esfuerzo por obtener la exención total. No obstante, el estancamiento en la reautorización retrasa aún más el alivio regulatorio definitivo que busca el sector de los servicios públicos y los lleva a redirigir sus esfuerzos hacia la búsqueda de un alivio a corto plazo en el proceso de Asignaciones (que se analizará más adelante en este informe).

El proyecto de ley de la Cámara de Representantes incluye una cláusula que mantiene a los productores de cine sujetos a las normas anteriores. Este será un punto negociable en la Conferencia.

Finalmente, ambos proyectos de ley incluyen disposiciones para ampliar la definición de producto agrícola e incluir a los transportistas de ganado y piensos en la exención vigente. Sin embargo, la exención, tal como se aplica a este nuevo grupo, se aplicaría durante todo el año en lugar de por temporadas. Es probable que se incluya una disposición en este sentido en el proyecto de ley final. Si bien esto supone una mayor erosión de la exención agrícola, es menos flagrante o grave que la exención para servicios públicos, ya que los transportistas agrícolas siguen sujetos a algún tipo de regulación horas de servicio.

B. Con respecto al proceso de asignación de fondos

Con el proceso de reautorización suspendido, la única vía disponible para las compañías de servicios públicos y otros que buscan exenciones es el proceso de asignación presupuestaria anual. Pero esta es solo una solución temporal, año tras año.

El proyecto de ley de asignaciones de la Cámara de Representantes de 2005 no mantuvo la prohibición del uso de fondos federales para hacer cumplir las nuevas normas horas de servicio contra los productores de cine. Esto representa un paso en la dirección correcta.

Sin embargo, el proyecto de ley de asignaciones de la Cámara de Representantes de 2005 mantuvo la cláusula que prohibía el uso de fondos federales (MCSAP) para hacer cumplir las nuevas normas horas de servicio contra la industria de servicios públicos y aclaró aún más que la prohibición también incluía la aplicación de las normas antiguas.

CVSA y otros grupos de seguridad intentaron buscar un compromiso que, al menos, sometiera a las compañías eléctricas a las antiguas normas a las que han estado sujetas durante los últimos 20 años. Se nos concedió una audiencia justa para presentar el historial de seguridad del sector eléctrico, demostrando que su proporción de muertes y lesiones es proporcional a la del resto del sector. El personal del Comité fue franco al informarnos de que las compañías eléctricas habían intensificado sus esfuerzos de cabildeo con todos los miembros del Comité y que el apoyo del sindicato de trabajadores eléctricos a la exención complicaba aún más la situación. El congresista Olver (demócrata por Massachusetts), miembro de la minoría de mayor rango, expresó su preocupación por la exención durante la sesión del Subcomité, pero evidentemente no contaba con el apoyo necesario para solicitar una votación en contra en el Comité.

CVSA y otros grupos de seguridad continuarán trabajando en este tema con el Subcomité de Asignaciones del Senado para Transporte y Tesoro. Si bien el Subcomité aún no ha presentado un proyecto de ley, se espera que lo haga en algún momento de septiembre.

Cabe señalar que los conductores de vehículos de transporte público que operan únicamente en el comercio intraestatal deben cumplir con las normas horas de servicio vigentes actualmente en el estado en el que operan y que estaban vigentes antes de la decisión judicial.

C. Con respecto a la reciente decisión del Tribunal de Apelaciones del Circuito de los Estados Unidos que rechaza las nuevas normas horas de servicio.

La decisión judicial no alterará los esfuerzos del sector de servicios públicos por obtener exenciones en el proyecto de ley de reautorización. Dicho sector no desea estar sujeto a ninguna normativa horas de servicio, ya sean las antiguas, las nuevas vigentes o cualquier otra que pudiera derivarse de la decisión judicial.

Tampoco afectaría la prohibición presupuestaria sobre el uso de fondos federales para hacer cumplir la nueva norma, como se mencionó anteriormente. El proyecto de ley de asignaciones de la Cámara de Representantes de 2005 especifica que la prohibición se aplica tanto a las normas nuevas como a las antiguas en caso de que se produzca una situación temporal en la que se reanuden las antiguas como resultado de la decisión judicial, lo cual es una posibilidad remota según la información disponible hasta el momento.

IV. Actualización sobre la propia decisión judicial.

No tenemos información nueva que reportar, aparte de lo publicado en nuestra actualización de noticias del 22 de julio. Estamos a la espera de la decisión de la FMCSA con respecto a la apelación. El plazo de 45 días para tomar dicha decisión continúa vigente (desde el 16 de julio). En cuanto tengamos información nueva, se la comunicaremos de inmediato. Las normas horas de servicio vigentes siguen aplicándose.

Últimos informes :

• Conferencia de reautorización de carreteras en curso (opens in a new tab)
• Informe de la Cámara (PDF) (opens in a new tab)
• empresa de autotransporte Título IV (PDF) (opens in a new tab)
• Plan UCR del Senado (PDF) (opens in a new tab)

La Cámara de Representantes aprueba el proyecto de ley de reautorización; la conferencia entre la Cámara y el Senado es el siguiente paso.

La Cámara de Representantes de Estados Unidos aprobó recientemente el proyecto de ley HR 3550, una ley de reautorización de carreteras por valor de 275.000 millones de dólares que también incluye financiación para programas de transporte público, seguridad vial y seguridad del empresa de autotransporte.

Como informamos anteriormente (véase el 19 de febrero de 2004), el Senado aprobó su proyecto de ley de reautorización de 318 mil millones de dólares, S. 1978, a principios de febrero.

Se espera una larga conferencia para resolver las diferencias entre los dos proyectos de ley. Algunos miembros del personal del Congreso indican que podría tardar hasta el 30 de junio antes de que esté listo el proyecto de ley final. Esto también significa que será necesaria otra prórroga de la TEA-21, ya que la prórroga actual vence el 30 de abril. Una salvedad a todo esto: la Casa Blanca ha declarado que vetará cualquier proyecto de ley de reautorización que exija más de 256 mil millones de dólares. Hay fuertes indicios de que el liderazgo republicano de la Cámara de Representantes y del Senado no querría arriesgarse a un veto presidencial en un año electoral. Por lo tanto, podría haber una fuerte presión sobre los miembros de la conferencia para reducir el límite de la Cámara de Representantes de 275 mil millones de dólares, acercándolo al nivel de 256 mil millones de dólares que apoya la Casa Blanca. Si eso sucede, hay muchas probabilidades de que el Congreso no apruebe un proyecto de ley de reautorización. Fue un proceso doloroso en la Cámara de Representantes reducir su nivel de financiación original de 375 mil millones de dólares a 275 mil millones de dólares, y cualquier cifra inferior sería prácticamente impensable. Se desconoce si la Casa Blanca cambiará su postura por el momento.

El nivel general de financiación para la seguridad de los empresa de autotransporte (gastos administrativos de la FMCSA y programas estatales, incluido el MCSAP) es de 3.004.000.000 de dólares en el proyecto de ley del Senado y de 2.871.000.000 de dólares, una diferencia de 133.000.000 de dólares. En circunstancias normales, cabría esperar que el proyecto de ley final reflejara una cantidad dentro de estos parámetros, pero, como se ha comentado anteriormente, es posible que no podamos contar con ello.