El proceso de reautorización comienza de nuevo con la aprobación de un nuevo proyecto de ley en la Cámara de Representantes.

El proceso de reautorización comienza de nuevo con la aprobación de un nuevo proyecto de ley en la Cámara de Representantes.

El jueves 10 de marzo, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley HR 3, que autoriza 284 mil millones de dólares (4.5 mil millones más que el año pasado) en fondos para programas de carreteras, transporte público y seguridad vial hasta 2009. Este es el primer paso significativo del recién elegido 109.º Congreso para aprobar un proyecto de ley de reautorización este año. La Cámara de Representantes y el Senado no lograron ponerse de acuerdo sobre los niveles generales de financiación para la reautorización en el Congreso anterior y, por lo tanto, aplazaron la legislación al nuevo Congreso.

El proceso aún no ha comenzado en el Senado. El Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado, que tiene jurisdicción sobre los programas de carreteras, podría presentar un proyecto de ley esta semana. Sin embargo, el Comité de Comercio del Senado, que tiene jurisdicción sobre los programas de seguridad vial y de empresa de autotransporte, no se espera que aborde su parte del proyecto de ley hasta abril. La aprobación final en el Senado podría no producirse hasta finales de abril. Esto dejaría un mes para que la Conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado complete su trabajo y envíe el proyecto de ley a la Casa Blanca antes de que expire la prórroga actual de la TEA-21 el 31 de mayo. Históricamente, los procedimientos de la conferencia sobre un proyecto de ley de esta magnitud suelen durar más de un mes. Por lo tanto, no se descarta la posibilidad de una nueva prórroga a corto plazo.

2. Niveles de financiación del MCSAP y otros programas estatales de subvenciones para la seguridad de las empresa de autotransporte.

A. MCSAP

El nuevo proyecto de ley no introduce cambios normativos importantes que afecten al MCSAP ni a otros programas de subvenciones estatales. Sin embargo, dado que el nivel de financiación general del proyecto de ley HR 3 es 4.500 millones de dólares superior al del proyecto de ley del año pasado, los niveles de financiación del MCSAP correspondientes al periodo 2006-2009 se han incrementado de la siguiente manera:

A modo de comparación, el nivel más alto de financiación para MCSAP en TEA-21 fue de 170.000.000 de dólares.

A continuación se presenta un análisis de los 188.000.000 de dólares en HR 3 con las eliminaciones:

Los montos básicos de las subvenciones estatales (después de los recortes) aumentan a:

Si bien el programa de subvenciones de incentivo se eliminó en la Ley HR 3, se especifican nuevos requisitos para los planes anuales estatales de seguridad vehicular comerciales, con énfasis en la planificación basada en el desempeño y la mejora de los datos.

Nos enteramos de los esfuerzos de última hora para destinar fondos significativos del programa de alta prioridad a programas especiales. Respondimos al personal del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes señalando que, en sus 24 años de historia, el programa MCSAP se había mantenido prácticamente libre de asignaciones específicas y debería seguir siéndolo. Con respecto al programa MCSAP en general, y al Programa de Alta Prioridad en particular, todas las jurisdicciones deberían tener la oportunidad de incorporar programas de seguridad nuevos e innovadores en sus planes estatales de aplicación de la ley. La asignación de fondos específicos limitaría la financiación disponible para todos los estados para este fin.

En cuanto al control del tráfico, el proyecto de ley sigue estipulando que los fondos del MCSAP solo pueden utilizarse para el control del tráfico no vinculado a una inspección, siempre que las inspecciones regulares se mantengan al promedio de los dos años anteriores y que no se destine más del 5 % de la subvención estatal a este fin en un año determinado. En el proyecto de ley, el control del tráfico se refiere no solo al control de vehículos comerciales, sino también, y esta es una novedad, al control de conductores de turismos en la zona de vehículos compartidos. Nos enteramos de un intento de última hora por parte de algunos para eliminar el límite y permitir que el programa sea más flexible. Respondimos al personal del Comité señalando que, dado que esta disposición es un concepto nuevo, especialmente la idea de controlar a los conductores de turismos, debe controlarse y evaluarse cuidadosamente para poder medir los resultados. También sugerimos que la FMCSA ofrezca asistencia al estado en dicha evaluación. En resumen, todo esto se denomina control documentado. El proyecto de ley del Senado del año pasado no incluía el límite del 5 %, por lo que será importante reafirmarlo en la Conferencia.

B. Otros nuevos programas de subvenciones estatales:

Algunos de estos programas, como los programas estatales de subvenciones para licencias de conducir comerciales (CDL) y el programa de control fronterizo, han recibido financiación de los Comités de Asignaciones durante los dos últimos ejercicios fiscales. Sin embargo, es necesario reafirmar estos programas mediante la vía de reautorización (como lo hace el proyecto de ley HR 3) para garantizar su financiación en los próximos años.

Aunque CVISN no es un programa nuevo, se transfirió de la FHWA a la FMCSA y se financiará como un programa de subvenciones estatales, lo que lo protege del proceso de asignación de fondos y garantiza que todos los estados reciban la parte que les corresponde. Los montos autorizados a continuación son comparables a los de TEA-21. Esta financiación no llegó a muchos estados.

Los dos nuevos programas de subvenciones estatales son el Programa de Mejora de Datos de Seguridad y el Programa de Modernización de Sistemas de Información para Licencias de Conducir Comerciales ( CDL ). El Programa de Mejora de Datos de Seguridad busca ayudar a los estados a mejorar la calidad y la puntualidad de los datos. El Programa de Modernización de Sistemas de Información para Licencias de Conducir CDL se utilizará para modernizar el sistema de información de licencias de conducir comerciales (CDLIS). Esta sección también establecería un proyecto piloto en tres estados para evaluar un programa de intercambio de información sobre todas las licencias de conducir, tanto comerciales como no comerciales, entre estados. Se trata de una disposición complementaria al programa de subvenciones para CDL, que también abordaría el tema del intercambio de información.

Los niveles de financiación para estos programas de subvenciones estatales se han incrementado ligeramente con respecto al proyecto de ley del año pasado, como se indica a continuación, al igual que el MCSAP, porque el nivel de financiación general de la HR 3 es 4.500 millones de dólares superior.

Los niveles de financiación específicos del programa de subvenciones estatales son los siguientes:

Subvenciones para la mejora del programa de CDL) :

Subvenciones para el control fronterizo: (igual que en el proyecto de ley del año pasado)

Sistemas de rendimiento/registro (PRISM:)

CVSN:

Subvenciones para la mejora de los datos de seguridad: (igual que en el proyecto de ley del año pasado)

Modernización de los sistemas de información de CDL :

C. Participación estatal y federal del total de fondos autorizados para la seguridad de los empresa de autotransporte.

Total:

FMCSA:

Estados:

El total para los estados refleja tanto el programa MCSAP como los programas de subvenciones estatales. Al parecer, el Congreso, además de reconocer las necesidades especiales de la FMCSA como una administración modal relativamente nueva, también reconoce las crecientes necesidades de los estados.

3. Otros asuntos programáticos y de política importantes que son los mismos que en el proyecto de ley del año pasado.

Mejora de la calidad de los datos: Esta sección complementa el programa de subvenciones para la mejora de los datos de seguridad mencionado anteriormente. Añade disposiciones a los requisitos actuales de los sistemas de información para garantizar que los datos que la FMCSA recibe de los estados sean oportunos, precisos y completos.

Finalización del Registro Uniforme de Transportistas: Esta sección deroga el SSRS y exige a la FMCSA que complete la reglamentación para un sistema de registro en línea que reemplace el antiguo sistema de registro administrado originalmente por la Comisión de Comercio Interestatal. No prevé financiación para el reemplazo del SSRS por parte de los estados, como lo hizo el proyecto de ley del Senado el año pasado y se espera que lo haga este año. Será fundamental reafirmar la disposición del Senado durante la Conferencia. La ATA mantiene su firme apoyo a la disposición del Senado.

Divulgación y educación: El proyecto de ley destina 1 millón de dólares anuales a la FMCSA y 3 millones de dólares a la NHTSA para estos programas.

Comité Asesor de Seguridad de vehículo de autotransporte : El proyecto de ley establecería dicho comité. Sin embargo, no figuraba en el proyecto de ley del Senado el año pasado y es poco probable que lo esté este año, por lo que este es otro tema importante que la Conferencia debe reafirmar.

Reglamentación sobre la aptitud para circular de los chasis intermodales: El proyecto de ley ordena al Secretario que inicie un proceso de reglamentación para garantizar la seguridad de los equipos utilizados para el transporte de chasis intermodales. Dicha reglamentación deberá completarse a más tardar un año después de la promulgación de este proyecto de ley y deberá abordar la forma de identificar al propietario del equipo, una estructura de sanciones civiles, un proceso de solicitud y un sistema de inspección.

Aparcamiento para camiones: Una sección establece un programa piloto en cooperación con los gobiernos estatales, regionales y locales pertinentes para abordar la escasez de aparcamiento a largo plazo para vehículos de autotransporte.

Exención de las horas de servicio para conductores de vehículos de servicios públicos: Esta es la misma exención total que figuraba en el proyecto de ley del año pasado. Además, eliminaría por completo este asunto del proceso regulatorio. En otras palabras, el Secretario (FMCSA) no podría volver a abordar el tema en futuras reglamentaciones. Aún existe la posibilidad de buscar un compromiso en el proyecto de ley del Senado que aún no se ha presentado. Sin embargo, será más difícil porque el Senador McCain ya no preside el Comité de Comercio del Senado y el año pasado se manifestó en contra de cualquier exención de las horas de servicio. Al igual que el año pasado, la única posición de compromiso con alguna posibilidad de éxito es aquella que volvería a someter a las empresas de servicios públicos a las antiguas normas que las han regido durante los últimos 22 años.

El mensaje de la industria de servicios públicos al Congreso, que es una tergiversación total del problema, es que, a menos que reciban la exención completa, no podrán garantizar el restablecimiento del suministro eléctrico en caso de emergencia. Últimamente, han estado utilizando tsunamis y terremotos como ejemplos de emergencias en las que sus conductores serán sancionados por exceder las normas horas de servicio. Sabemos, por supuesto, que el verdadero problema para ellos es económico. No quieren que sus conductores estén sujetos ni al límite de 14 horas de servicio de las nuevas normas ni siquiera al límite de 15 horas de las antiguas normas en circunstancias que no sean de emergencia, lo que representa aproximadamente el 90% de su jornada laboral anual. Hemos tenido conocimiento de algunas compañías de servicios públicos, al menos, que, siguiendo la recomendación de sus responsables de seguridad, prefieren las antiguas normas a la ausencia total de normas que regulen a sus conductores. Comprenden los riesgos de seguridad en juego y la posible responsabilidad para su empresa sin ninguna normativa, y mantendrán la política de acatar las antiguas normas. Sin embargo, hasta que esta cifra aumente y los directivos de sus empresas se sientan capaces de contrarrestar la presión de su asociación sectorial, probablemente no haya posibilidades reales de revertir esta situación. Además, contrariamente a lo que cabría esperar, el sindicato que representa a la mayoría de los trabajadores de servicios públicos apoya la exención total.

Exención de las normas sobre horas de servicio para productores de cine: Esta disposición los sitúa bajo las antiguas normas y cuenta con el apoyo del sindicato Teamsters.

4. Enmiendas al nuevo proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes

Aptitud de seguridad del transportista: Esta enmienda extiende a los transportistas mexicanos y canadienses un requisito que se aplica a los transportistas estadounidenses, según el cual la determinación de la aptitud de seguridad debe tener en cuenta el historial de seguridad anterior del transportista e incluir tanto los registros de accidentes como los de inspecciones de seguridad.

Verificación de antecedentes para materiales peligrosos: Esta enmienda extiende este requisito actual para conductores estadounidenses a conductores mexicanos y canadienses antes de transportar materiales peligrosos a los Estados Unidos.

Furgonetas de pasajeros: Esta disposición exige que las normas federales de seguridad empresa de autotransporte) se apliquen a las operaciones interestatales de furgonetas de pasajeros con capacidad para entre 9 y 15 pasajeros, independientemente de la distancia recorrida. Esta enmienda fue propuesta por el congresista Udall de Colorado, argumentando que dichas furgonetas se utilizan en su distrito para transportar escolares a largas distancias.

Ampliación de la exención de horas de servicio para conductores que transportan productos agrícolas: Esta enmienda, propuesta por el congresista Moran de Kansas, cuya labor de cabildeo fue liderada por la Conferencia de Transportistas Agrícolas y Alimentarios de la Asociación Estadounidense de Camioneros, fue aprobada en la Cámara de Representantes por 257 votos a favor y 167 en contra. Esta enmienda no se había previsto. No se debatió en el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara durante la revisión ni en ningún momento del año pasado durante el proceso de reautorización. Lamentablemente, el Comité de Reglas de la Cámara, que es independiente de todos los demás comités de la Cámara, establece los plazos para el debate de cualquier medida que se somete a consideración en el pleno y decide qué enmiendas se considerarán menos de 24 horas antes de que comience el debate en el pleno, y aprobó esta. Este proceso, que no es nuevo, permite que intereses particulares eludan el proceso normal de revisión que se lleva a cabo en el comité principal competente. En este caso, se trata del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes.

Los productos agrícolas exentos de impuestos incluyen los productos cultivados y cosechados en la tierra, así como los insumos agrícolas directamente relacionados con su cultivo o cosecha. Esta enmienda redefiniría el término "producto agrícola" para incluir animales vivos y peces vivos, piensos y productos de origen animal, carne, pescado, mariscos, productos de tabaco y troncos y otras maderas en bruto. Además, la enmienda contiene la cláusula "o cualquier producto derivado de los mismos", que podría referirse a categorías como productos de panadería, alimentos preparados, productos de madera, artículos de papel o cartón y productos impresos.

La FMCSA estima que la disposición anterior eximiría al menos a 42.000 empresas de autotransporte adicionales de las normas horas de servicio, cuya tasa de accidentes es un 20% superior a la de los transportistas exentos actualmente en el sector agrícola.

La enmienda convierte esta exención en permanente, lo que significa que el Secretario (FMCSA) no podrá volver a examinar este asunto, independientemente de cualquier dato o análisis nuevo. Esta exención no podrá modificarse ni revocarse salvo mediante otra ley del Congreso.

Según las estadísticas de accidentes, esta enmienda puede considerarse incluso peor que la exención total para los conductores de empresas de servicios públicos. Será difícil revertirla en el Senado, ya que es similar a una disposición del proyecto de ley de reautorización aprobado por el Senado el año pasado, presentado por el senador Conrad Burns de Montana. Próximamente, ofreceremos un análisis más detallado de esta enmienda y su potencial para comprometer la seguridad vial, e instaremos al mayor número posible de miembros de las agencias de control de la CVSA a que informen a sus representantes en el Congreso sobre su oposición a esta enmienda.

Exención de longitud de camiones del estado de Nebraska: Esta enmienda, propuesta por el congresista Osborne de Nebraska, exime al estado de la restricción de longitud de camiones de 1991 impuesta por la ISTEA, sujeta a una modificación del estatuto estatal, para permitir la operación de combinaciones de vehículos comerciales que no excedan los 81 pies y 6 pulgadas para cosechadoras que operen en el estado. Estas combinaciones de vehículos comerciales solo podrán utilizarse para la cosecha de trigo, soja y sorgo bajo contrato durante los meses de cosecha de dichos cultivos, según lo determine el estado.

5. Enmiendas al proyecto de ley HR 3 que fueron presentadas y retiradas antes de la votación o que fueron rechazadas.
Tras una votación.

Enmienda de Boozman para aumentar el "tiempo fuera del horario laboral" de los conductores: El congresista John Boozman (republicano por Arkansas) propuso una enmienda (que luego retiró) para aumentar de 14 a 16 horas el número de horas que los conductores pueden trabajar, otorgándoles tiempo adicional "fuera del horario laboral". En sus comentarios en la Cámara de Representantes, Boozman afirmó que las conversaciones con la FMCSA sobre este tema continuaban y expresó su esperanza de que el asunto se resolviera a medida que la agencia prosigue trabajando en la nueva normativa horas de servicio, de conformidad con la reciente decisión judicial. Varios grupos sindicales, junto con Advocates for Auto and Highway Safety, se opusieron a la enmienda, al igual que CVSA. Esta enmienda se anticipó mucho antes de que la Cámara considerara el proyecto de ley HR 3, lo que permitió una oposición más organizada.

Enmienda agrícola propuesta por el congresista Kuhl (RN.Y.): Esta disposición habría ampliado la exención agrícola de 100 millas aéreas a 150 millas. Tras un debate en la Cámara de Representantes, retiró la enmienda. Esto ocurrió antes de que se presentara la enmienda Moran, mencionada anteriormente.

Enmienda para la exención de las horas de servicio para conductores de vehículos comerciales que trabajan en operaciones de campo para la industria del gas natural y el petróleo, propuesta por el congresista Conaway (republicano de Texas): Esta enmienda habría colocado a esta categoría de conductores, que podrían clasificarse vagamente como trabajadores de servicios públicos, bajo las antiguas normas de horas de servicio. Fue rechazada por 226 votos contra 198. Parte de la justificación de la enmienda era la preocupación de que esta categoría de conductores no estuviera cubierta por la exención para servicios públicos. Sin embargo, la enmienda no proponía una exención total de las horas de servicio, sino que proponía la cobertura bajo las antiguas normas de horas de servicio. Esta es la primera vez en los últimos dos años que una exención para conductores de servicios públicos se sometió a votación en cualquiera de las cámaras: no se aprobó. La principal exención para servicios públicos que ha estado en el proyecto de ley de la Cámara de Representantes desde el principio estaba en el proyecto de ley original cuando se presentó. Estaba en el proyecto de ley porque el liderazgo de la mayoría del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara quería que estuviera allí. Nunca se había sometido a votación en la Cámara de Representantes ni en el Senado por separado. Es posible, aunque no seguro, que, de ser así, no se aprobaría en su forma actual sin al menos algún tipo de compromiso que mantuviera a los trabajadores de servicios públicos bajo las antiguas normas.

6. Enmiendas enviadas al Congreso por el DOT que no fueron consideradas por la Cámara de Representantes.

El proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes no incluía las enmiendas solicitadas por el DOT (FMCSA), la primera de las cuales se refería a las Horas de Servicio y codificaría el conjunto actual de normas en la ley, pero le daría a la FMCSA la oportunidad de revisarlas mediante procedimientos regulatorios en una fecha posterior si fuera necesario. La segunda propuesta presentada por el DOT que no se incluyó en el proyecto de ley de la Cámara de Representantes era una sección para autorizar al DOT a exigir a los empresas de autotransporte mexicanos que operan fuera de las zonas comerciales fronterizas que exhiban una calcomanía de inspección emitida o aprobada por el DOT en lugar de la disposición actual que exige una calcomanía de la CVSA.