El presidente firma el proyecto de ley de asignaciones presupuestarias del Departamento de Transporte de 2008.

El presidente Bush firmó el 27 de diciembre de 2008 el proyecto de ley de asignaciones generales para el año fiscal 2008, que incluía fondos para los programas del Departamento de Transporte. Los fondos para el resto del año fiscal 2008 destinados a los programas de subvenciones MCSAP deberían estar disponibles para los estados próximamente.

Comienza el proceso de reautorización

El panel de transporte terrestre recomienda la reestructuración de los principales programas, incluida la seguridad vial y del empresa de autotransporte.

La Comisión Nacional de Estudio sobre Políticas e Ingresos del Transporte Terrestre, creada por SAFETEA-LU, emitió sus recomendaciones finales el 15 de enero, sentando las bases para un proceso de reautorización que promete ser muy diferente a los anteriores. De hecho, podría ser la legislación de reautorización más importante considerada desde la creación del Sistema de Carreteras Interestatales en 1956. Cabe destacar que estas son solo recomendaciones para el Congreso. Serán analizadas exhaustivamente tanto por el Congreso actual como por el nuevo, que se reunirá en enero de 2009.

Lo que más titulares ha acaparado hasta ahora es la recomendación que podría triplicar prácticamente los impuestos federales sobre los combustibles en los próximos ocho años para satisfacer las crecientes necesidades de nuestro sistema de transporte terrestre. Pero, en realidad, las demás recomendaciones de la Comisión son igualmente relevantes.

Recomienda que todos los programas existentes en la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Tránsito, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y la Federal Motor Carrier Safety Administration, así como ciertos programas de infraestructura de la Administración Federal de Ferrocarriles, sean derogados y reemplazados por diez nuevos programas que, en muchos casos, trascenderían las fronteras modales y burocráticas.

Los diez programas serían: un programa de mantenimiento del sistema y de "buen estado de conservación", un programa nacional de transporte multimodal de mercancías, un programa de alivio de la congestión para áreas urbanas con más de un millón de habitantes, un programa consolidado de seguridad, un programa de conectividad suburbana y rural, un programa de desarrollo de corredores ferroviarios de pasajeros de alta velocidad, un programa de gestión ambiental, un programa de desarrollo de combustibles alternativos, un programa de tierras federales y un programa de investigación y desarrollo.

El programa integral de seguridad consolidado englobaría los esfuerzos actuales de la FHWA, la NHTSA y la FMCSA, y se centraría en programas relacionados con los conductores (cinturones de seguridad, cascos, reincidentes por conducir bajo los efectos del alcohol) y la infraestructura de seguridad. El informe recomienda una meta nacional de reducir las muertes anuales por accidentes de tráfico en un 50 % para 2025. La participación federal en los proyectos sería del 90 %. Las estrategias recomendadas que deberían considerarse en los planes estatales y locales que afectan a la seguridad de los empresa de autotransporte son:

una aplicación más rigurosa de las leyes de seguridad, incluidos los límites de velocidad, las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad, la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas y el uso de la tecnología para ello.
Mayor rigor en la aplicación de las leyes de seguridad vial para imponer sanciones proporcionales a la gravedad de las infracciones.
Mejorar los programas de seguridad empresa de autotransporte con el fin de reducir los accidentes causados por la fatiga del conductor, operadores inseguros y conductores de automóviles que no saben cómo compartir la carretera con camiones grandes.
campañas de educación pública de gran visibilidad para concienciar a todos sobre la gravedad de los problemas de seguridad vial.

Oculta en otra sección del Informe sobre la tarificación por congestión, se encuentra una recomendación para que se ajusten las normas sobre las horas de servicio a fin de tener en cuenta la necesidad de pausas para el descanso en las zonas metropolitanas congestionadas.

La financiación federal para estos nuevos programas se distribuiría de una manera muy diferente a la de los programas actuales. En la actualidad, la financiación se basa en diversas fórmulas legales, como el número de kilómetros recorridos por carril, kilómetros totales vendidos, galones gravables o usuarios del transporte público en una jurisdicción determinada, dividido por un total nacional. Además, según la legislación vigente, el Congreso asigna fondos a proyectos individuales o el Departamento de Transporte (DOT) los selecciona según sus propios criterios.

Según el plan de la Comisión, se abolirían las fórmulas existentes y los fondos para la mayoría de los programas se distribuirían según un enfoque basado en las necesidades, donde cada estado o jurisdicción recibiría su parte del costo de ejecución de los proyectos necesarios para cubrir dichas necesidades. Esto, en la práctica, establece estándares basados en el desempeño para cada uno de los diez programas y define planes de proyectos estatales y regionales detallados, elaborados desde cero, en colaboración con los estados y las localidades. Se requerirían estándares uniformes de desempeño y análisis de costo-beneficio para todos los planes, ya que un plan estratégico nacional consolidado serviría de base para la asignación de fondos.

La Comisión propone que la coordinación de los planes sea independiente tanto del Congreso como de la Administración, subcontratando la supervisión de esta tarea a una nueva comisión permanente nacional de transporte terrestre (NASTRAC). Los modelos para un panel de este tipo son la Comisión de Reorganización y Cierre de Bases y la Comisión de Tarifas Postales.

No se especifican los detalles sobre cómo esto afectaría a los programas existentes de la FMCSA, al MCSAP ni a otros programas estatales de subvenciones para la seguridad vial. Lo único que se puede decir es que representaría un cambio radical con respecto a los programas de financiación para la seguridad del empresa de autotransporte a los que nos hemos acostumbrado desde la creación del MCSAP en la legislación de reautorización de carreteras de 1982. Desconocemos si alguna de estas recomendaciones se implementará o cuándo. Sin embargo, en los próximos días se sabrá mucho más al respecto. Nosotros también estamos en proceso de aprendizaje y trataremos de brindarles la mejor información y perspectiva posible.

El Comité de Reautorización de la CVSA comienza la tarea de establecer prioridades.

Los días 7 y 8 de enero de este año, el Comité de Reautorización de la CVSA, presidido por Alan Martin (Comisión de Servicios Públicos de Ohio), se reunió en Washington, D.C. El primer día se dedicó por completo a escuchar a todos los socios de la CVSA en materia de seguridad e industria sobre sus prioridades para la reautorización. En total, el Comité escuchó a once representantes diferentes.

El segundo día se dedicó a debatir los once principales problemas de reautorización que surgieron de la reciente encuesta a los miembros, que son:

brindar mayor flexibilidad en los programas de subvenciones estatales
establecer un proceso de revisión de cumplimiento más eficaz
minimizar o derogar las exenciones de las federal motor carrier safety regulations
resolver el problema de la falta de uniformidad de las regulaciones que afectan las operaciones interestatales e intraestatales
Revisión de la fórmula de Mantenimiento del Esfuerzo (MOE).
determinar un umbral de ponderación para la aplicación de las FMCSR
mejorar el funcionamiento del programa new entrant
establecer un único punto de acceso para el registro, la acreditación y la seguridad de los transportistas.
mejorar los programas de tratamiento de drogas y alcohol
mejorar los programas de divulgación
resolver los problemas de financiación y jurisdicción relacionados con el programa de tamaño y peso de los camiones

Desde ahora hasta el Taller de Primavera de la CVSA en Denver a finales de marzo, el Comité trabajará para desarrollar aún más estos temas y formular recomendaciones específicas que se incorporarán a la próxima legislación de reautorización.

Finalmente, una observación preliminar. El análisis del Comité de Reautorización sobre la necesidad de brindar mayor flexibilidad y un enfoque basado en el desempeño y en el análisis costo-beneficio para el desarrollo de un plan estatal de aplicación de la seguridad empresa de autotransporte parece coincidir con un tema central del informe de la Comisión de Transporte Terrestre, mencionado anteriormente en este artículo. Asimismo, algunas de las estrategias de seguridad del informe de la Comisión parecen similares a algunos de los temas tratados por el Comité de Reautorización.