El Comité de Comercio del Senado informa sobre el Título de Seguridad; comienza el debate en el pleno del Senado sobre la reautorización.
21 de diciembre de 2016
El Comité de Comercio del Senado informa sobre el Título de Seguridad; comienza el debate en el pleno del Senado sobre la reautorización.
El 14 de abril, el Comité de Comercio del Senado presentó el Título de Seguridad del proyecto de ley de reautorización, que se fusionará con el Título de Carreteras durante la consideración del proyecto de ley de Carreteras, que comenzó el 26 de abril en el pleno del Senado. Sin embargo, el debate no concluirá ni el proyecto de ley se aprobará hasta al menos la segunda semana de mayo. (El Senado está en receso esta semana). Se espera que el proyecto de ley sea aprobado por el Senado antes del viernes 13 de mayo.
Sin embargo, una incógnita reside en la denominada "opción nuclear" para poner fin a las obstrucciones parlamentarias a los nombramientos judiciales presidenciales. Este asunto podría paralizar por completo el Senado. Pero, suponiendo que el proyecto de ley se apruebe antes del viernes 13, solo quedarían dos semanas para que la Conferencia de la Cámara de Representantes y el Senado resuelva sus diferencias. Es improbable que la Conferencia pueda concluir en este plazo. Por lo tanto, podría ser necesaria otra prórroga de la Ley TEA-21 más allá del 31 de mayo (fecha límite actual).
Cuando se examine el Título de Seguridad en la sesión plenaria, habrá una enmienda del responsable de la sesión que podría modificar dicho Título tal como fue presentado ante el Comité de Comercio. Al momento de redactar este informe, no se dispone de información detallada sobre la enmienda del responsable de la sesión.
A continuación, se presenta un análisis de las disposiciones clave del proyecto de ley del Comité de Comercio relativas a la aplicación de la normativa empresa de autotransporte carretera. Se realizan comparaciones con el proyecto de ley del Senado del año pasado y con el actual proyecto de ley de reautorización de la Cámara de Representantes, HR 3, que fue aprobado por la Cámara a principios de marzo. Con respecto a los niveles de financiación del proyecto de ley, es posible que se presente una enmienda durante el debate en el pleno que podría aumentar la financiación total del proyecto de ley para carreteras, transporte público y programas de seguridad entre 11.000 y 13.000 millones de dólares. Si se aprueba la enmienda, habrá un ligero incremento en los niveles de financiación de los programas de seguridad empresa de autotransporte.
1. Gastos administrativos de la FMCSA
(Sección 103 del proyecto de ley del Senado; Sección 4101 del proyecto de ley HR 3)
Esta es la parte federal destinada a todas las operaciones administrativas de la FMCSA, a diferencia de los fondos autorizados para el MCSAP y otros programas de subvenciones estatales. El proyecto de ley actual del Senado financia esta cuenta al mismo nivel que el proyecto de ley del año pasado.
2006---$211.400.000
2007---$217.500.000
2008---$222.600.000
2009---$228.500.000
Los niveles de financiación HR 3 son:
2006---$215.000.000
2007---$230.000.000
2008---$234.000.000
2009---$240.000.000
Revisiones de cumplimiento de transportistas de alto riesgo
(Sección 104 del proyecto de ley del Senado; no existe una disposición comparable en el proyecto de ley HR 3)
Las revisiones de cumplimiento de transportistas de alto riesgo se encuentran entre los usos previstos para los fondos administrativos de la FMCSA. Como mínimo, la FMCSA debe realizar revisiones de cumplimiento a un transportista cuando su calificación lo ubica en la lista A o B durante dos años consecutivos.
Informes, estudios y normativas pendientes
(Sección 105 del proyecto de ley del Senado; no existe una disposición comparable en el proyecto de ley HR 3)
Esta sección exige que la FMCSA complete los informes, estudios, proyectos y normativas pendientes. En la lista figura el requisito de que la FMCSA informe sobre un proyecto para consolidar las regulaciones de fuera de servicio que FMCSA. Asimismo, se ordena a la FMCSA que modifique la norma definitiva Provisional relativa a los Requisitos para Nuevos empresa de autotransporte, especificando que una auditoría de seguridad se convierta inmediatamente en una revisión de cumplimiento y que se tomen las medidas coercitivas pertinentes si la auditoría revela graves infracciones de seguridad por parte del new entrant.
2. MCSAP y otros programas estatales de subvenciones para la seguridad de las empresa de autotransporte
La combinación del aumento de la financiación del programa MCSAP con respecto a los niveles de la ley TEA-21, más la creación y autorización de financiación de nuevos programas de subvenciones estatales fuera del programa MCSAP, duplica con creces la cantidad total de fondos para la seguridad de camiones y autobuses disponibles para los estados con respecto a los niveles totales de financiación de la ley TEA-21.
A. Niveles de financiación del Motor Carrier Safety Assistance Program (MCSAP)
(Sección 107 del proyecto de ley del Senado; Sección 4102 del proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado autoriza los siguientes niveles:
2006---$193.620.000
2007---$197.490.000
2008---$201.440.000
2009---$205.470.000
Estos son los mismos niveles que figuraban en el proyecto de ley del Senado del año pasado.
Los niveles de la Cámara de Representantes en el proyecto de ley HR 3 son:
2006---$188.000.000
2007---$197.000.000
2008---$202.000.000
2009---$209.000.000
Este sigue siendo un programa 80/20.
B. Retiradas del Programa Básico de Subvenciones MCSAP
Subvenciones de alta prioridad
El proyecto de ley actual del Senado incrementa el programa de Alta Prioridad en aproximadamente un 30%, destinando hasta 15 millones de dólares anuales. El proyecto de ley del Senado del año pasado contemplaba una reducción de hasta el 5% del total de la financiación del MCSAP, lo que equivalía a unos 10 millones de dólares anuales. El nuevo proyecto de ley mantiene el requisito del año pasado de que al menos el 80% de los fondos de Alta Prioridad se asignen a agencias gubernamentales estatales y locales, en lugar de a entidades privadas. Esto contribuye a limitar la asignación de fondos específicos en el proceso de presupuestación anual.
El proyecto de ley HR 3 prevé una reducción de fondos de alta prioridad de hasta el 10%, o aproximadamente entre 18 y 19 millones de dólares anuales. Si bien el HR 3 no exige el 80%, sí permite que los fondos de alta prioridad se destinen a actividades que mejoren todos los sistemas estatales de información y datos, con el fin de optimizar la carga de datos a los sistemas de información de la FMCSA para identificar a los transportistas de alto riesgo. El proyecto de ley del Senado mantiene la definición tradicional de alta prioridad para proyectos de alcance nacional, que aumenten la concienciación y la educación pública, o que demuestren nuevas tecnologías, todo lo cual contribuirá a la reducción de accidentes y muertes.
Subvenciones de incentivo por desempeño en seguridad
El programa de subvenciones de incentivos al desempeño en seguridad se elimina en el nuevo proyecto de ley del Senado, aumentando así la cantidad disponible para el programa básico de subvenciones estatales. Este programa de subvenciones figuraba en el proyecto de ley del Senado del año pasado. El proyecto de ley HR 3 también lo elimina. La razón para suprimir este programa es aumentar la financiación básica de subvenciones disponible para los estados, asegurando que se destinen más recursos a la función principal del programa MCSAP. En cierta medida, la redacción de la Cámara de Representantes en la disposición de eliminación de alta prioridad, que enfatiza la mejora de datos como una actividad elegible bajo el programa de subvenciones HP, compensa la eliminación del programa de incentivos al desempeño en seguridad que en los últimos años se ha otorgado a los estados para la mejora de datos. Además, uno de los nuevos requisitos del proyecto de ley HR 3 para el plan anual estatal de seguridad vehicular comerciales especifica el establecimiento de un programa que garantice que toda la información y los datos sean precisos, oportunos y completos. Finalmente, cabe señalar que el proyecto de ley HR 3 establece un nuevo programa de subvenciones para la mejora de datos de seguridad para los estados, que se financiaría con 3 millones de dólares anuales.
Auditorías de New Entrant
El nuevo proyecto de ley del Senado autoriza hasta 29 millones de dólares anuales para el programa MCSAP y no requiere contrapartida, a diferencia del proyecto de ley del año pasado. El proyecto de ley HR 3 prevé 15 millones de dólares anuales y tampoco requiere contrapartida.
Capacitación y administración
Esta reducción del 1,25 % ya está contemplada en la ley TEA-21 y no se modifica con los proyectos de ley del Senado y la Cámara de Representantes de este año. Esto supondrá una reducción anual promedio de 2,5 millones de dólares.
Análisis de los niveles de financiación anual de MCSAP con las reducciones
Proyecto de ley vigente en el Senado para el año 2006:
$193.620.000 Total MCSAP
-15.000.000 de alta prioridad
-29.000.000 de nuevos participantes
- 2.500.000 Capacitación y Administración
_______________________________________
$147.120.000 Programas de Subvenciones Estatales Básicas
(A modo de comparación, en el año fiscal 2005, el nivel de financiación del programa básico de subvenciones estatales es de 133.350.000 dólares).
Los programas básicos de subvenciones estatales (tras los recortes) aumentarán a:
2007---$150.990.000
2008---$154.940.000
2009---$158.970.000
HR 3 para el año 2006:
$188.000.000 Total MCSAP
-18.000.000 Alta Prioridad
-15.000.000 de nuevos participantes
- 2.200.000 Capacitación y Administración
_______________________________________
Programas de subvenciones estatales básicas por un valor de 152.000.000 de dólares.
Los programas básicos de subvenciones estatales (tras los recortes) aumentarán a:
2007---$161.000.000
2008---$166.000.000
2009---$173.000.000
Otros requisitos de MCSAP
Uso de subvenciones del MCSAP para hacer cumplir otras leyes:
El nuevo proyecto de ley del Senado contiene las mismas disposiciones que el proyecto de ley del año pasado, que son:
a) Aplicación de las leyes de tamaño y peso en lugares distintos a las instalaciones de peso fijo, como pendientes pronunciadas o en puertos por donde entran y salen los contenedores de envío intermodales de EE. UU.
b) detección de drogas en vehículos comerciales o en personas
c) Aplicación documentada de la ley de tránsito contra camiones no vinculados a una inspección y contra automóviles que circulan en la zona de automóviles/camiones
El proyecto de ley HR 3 contiene disposiciones idénticas a las secciones a) y b) anteriores. Sin embargo, con respecto a la sección c) sobre el control del tráfico, el HR 3 prevé el control del tráfico contra camiones no vinculados a una inspección y contra automóviles que circulen en la zona de tránsito para automóviles y camiones, pero con las siguientes limitaciones: El número de inspecciones en carretera realizadas en el estado debe mantenerse en un nivel al menos igual al promedio de las realizadas en el estado durante los tres años anteriores, y el estado no puede utilizar más del 5 % de los fondos anuales del MCSAP para este fin.
Plan anual estatal de seguridad vehicular comerciales
El proyecto de ley actual del Senado repite tres nuevos requisitos del proyecto de ley del año pasado:
a) Los autobuses serán inspeccionados en estaciones, terminales, pasos fronterizos e instalaciones de mantenimiento, excepto en casos de peligros de seguridad evidentes.
b) Los estados incluirán información sobre las mejores prácticas para compartir la carretera con camiones y automóviles en sus manuales de capacitación para todos los exámenes de conductores de automóviles.
c) Los estados harán cumplir la autorización de operación (requisitos de registro) contra cualquier camión sin registro o que exceda el alcance de su registro, suspendiendo la operación de ese vehículo.
El proyecto de ley HR 3 añade cinco nuevos requisitos, dos de los cuales son los mismos que en el proyecto de ley del Senado con respecto a los manuales de capacitación para conductores de automóviles y la aplicación de la autoridad operativa. Los otros tres nuevos requisitos en el proyecto de ley de la Cámara de Representantes son:
a) Los estados están obligados a implementar actividades basadas en el desempeño, incluido el despliegue de tecnología.
b) Los estados están obligados a llevar a cabo programas de control de tráfico muy visibles en lugares o corredores que se hayan identificado como de alta incidencia de accidentes de coches y camiones.
c) Los estados están obligados a establecer un programa que garantice que toda la información y los datos reportados sean precisos, oportunos y completos.
C. Otros programas estatales de subvenciones para la seguridad de las empresa de autotransporte
(Sección 107 del proyecto de ley del Senado; Sección 4103 del proyecto de ley HR 3)
Control fronterizo (fronteras norte y sur):
El proyecto de ley actual del Senado prevé el mismo nivel de financiación que el proyecto de ley del año pasado:
2006---$33.000.000
2007---$34.000.000
2008---$35.000.000
2009---$36.000.000
Este programa de subvenciones financiaría al personal encargado de hacer cumplir la ley, no a las instalaciones de infraestructura, y se basa en una proporción de 80/20.
El proyecto de ley HR 3 prevé los siguientes niveles de financiación:
2006---$32.000.000
2007---$32.000.000
2008---$32.000.000
2009---$32.000.000
La resolución HR 3 financia este programa al 100%.
Subvenciones para la mejora del programa de CDL) :
(Sección 153 del proyecto de ley del Senado; Sección 4014 del proyecto de ley HR 3)
El actual proyecto de ley del Senado prevé el mismo nivel de financiación que el proyecto de ley del año pasado y lo mantiene como un proyecto de ley 80/20:
2006---$23.000.000
2007---$23.000.000
2008---$24.000.000
2009---$25.000.000
El proyecto de ley también permite que hasta el 10 % de este programa de subvenciones asignado se destine a los estados para actividades de alta prioridad que beneficien a todas las jurisdicciones. Asimismo, permite que otro 10 % se destine a los estados para abordar problemas emergentes relacionados con las mejoras en la CDL).
Al igual que el año pasado, el proyecto de ley también establece un grupo de trabajo sobre licencias de conducir comerciales (CDL , por sus siglas en inglés) para estudiar los obstáculos y los desafíos previsibles del CDL. Este grupo estará integrado por administradores de vehículos motorizados, administradores de control de vehículo de autotransporte, miembros de la Conferencia Judicial y representantes de sindicatos y organizaciones de seguridad del sector del transporte por carretera.
La ley HR 3 financia el programa CDL como un programa 80/20 en los siguientes niveles:
2006---$26.000.000
2007---$26.000.000
2008---$26.000.000
2009---$26.000.000
Una disposición del proyecto de ley HR 3 exigiría que la solicitud de subvención del Estado incluya una "evaluación" de sus programas de licencias de conducir comerciales.
El proyecto de ley de la Cámara de Representantes también estipula que hasta el 10% de la asignación anual puede destinarse a subvenciones de alta prioridad para los estados, con el fin de financiar programas de licencia de conducir CDL) que beneficien a todas las jurisdicciones y aborden problemas de seguridad a nivel nacional. Este tipo de subvención puede financiarse al 100%.
Subvenciones para la gestión del sistema de información sobre rendimiento y registro (PRISM):
(Sección 120 del proyecto de ley del Senado; Sección 4114 del proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado lo designa como un programa 80/20 y mantiene los niveles de financiación del año pasado:
2006---$4.000.000
2007---$4.000.000
2008---$4.000.000
2009---$4.000.000
La resolución HR 3 financia el mismo programa en los siguientes niveles:
2006---$5.000.000
2007---$5.000.000
2008---$6.000.000
2009---$6.000.000
Subvenciones para el Sistema de Información de Vehículos Comerciales (CVISN):
(Sección 121 del proyecto de ley del Senado; Sección 4109 del proyecto de ley HR 3)
La disposición relativa al CVISN en el actual proyecto de ley del Senado es idéntica a la del proyecto de ley del año pasado y a la del proyecto de ley HR 3. Estas disposiciones transfieren el programa CVISN de la FHWA a la FMCSA y lo financian con 25 millones de dólares en cada uno de los años 2006, 2007, 2008 y 2009. Las subvenciones básicas para el despliegue por estado no podrán exceder los 2.500.000 dólares y las subvenciones ampliadas para el despliegue por estado no podrán exceder el millón de dólares.
Modernización del Sistema de Información de Licencias de Conducir Comerciales (CDLIS):
(Sección 154 del proyecto de ley del Senado; Sección 4125 del proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado incluye una nueva disposición, ausente en el proyecto de ley del año pasado, para modernizar el CDLIS. Esta disposición asigna fondos para este programa con cargo a las tarifas recaudadas por el Secretario de Transporte, o por una organización que represente los intereses de los estados, que excedan los costos operativos del sistema. Los fondos acreditados a la Cuenta de Modernización del Sistema de Información estarán disponibles exclusivamente para la modernización del sistema.
El importe de asignación autorizado por año es:
2006---$2.000.000
2007---$6.000.000
2008---$6.000.000
2009---$6.000.000
La disposición del proyecto de ley HR 3 sobre este programa es bastante diferente. Financia el programa bajo una nueva autoridad contractual del Fondo Fiduciario de Carreteras en lugar de las tarifas de usuario de CDLIS en los siguientes niveles:
2006---$7.000.000
2007---$7.000.000
2008---$8.000.000
2009---$8.000.000
Además, el proyecto de ley HR 3 permite destinar hasta el 50 % de la asignación anual a un programa piloto en tres estados para evaluar un sistema de intercambio de información sobre licencias de conducir, tanto comerciales como no comerciales, emitidas en cada estado participante. El proyecto de ley HR 3 especifica que se trata de un programa 80/20.
Subvenciones para la mejora de los datos de seguridad
(No figura en el proyecto de ley del Senado; Sección 4124 en HR 3)
El actual proyecto de ley del Senado, al igual que el del año pasado, no incluye una disposición para un programa de este tipo. Sin embargo, el proyecto de ley HR 3 establece un programa para los estados dedicado a mejorar la calidad y la puntualidad de los datos. Se trata de un programa 80/20 financiado en los siguientes niveles:
2006---$3.000.000
2007---$3.000.000
2008---$3.000.000
2009---$3.000.000
3. Otros asuntos importantes relacionados con las políticas y los programas de seguridad empresa de autotransporte
A. Operaciones intraestatales de empresas de autotransporte interestatales por carretera
(Artículo 114 del proyecto de ley del Senado; Artículo 4110 del proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado, al igual que el proyecto de ley del año pasado, establece que una determinación federal de seguridad que declare que un empresa de autotransporte interestatal no es apto detendrá tanto sus operaciones interestatales como intraestatales, y especifica además que una determinación estatal de seguridad que declare que un transportista intraestatal no es apto detendrá tanto sus operaciones intraestatales como cualquier operación interestatal.
HR 3 ofrece lo mismo.
B. Autoridad de la FMCSA para detener camiones
(Sección 115 del proyecto de ley del Senado; no incluida en el proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado, al igual que el del año pasado, permitiría a los empleados autorizados de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) ordenar al conductor de un vehículo de autotransporte que se detenga para inspeccionar el vehículo, el conductor, la carga y la documentación requerida en un punto de inspección o en sus inmediaciones. La intención declarada de la FMCSA al solicitar esta enmienda era obtener esta autorización en situaciones fronterizas.
Esta disposición no figura en el proyecto de ley de la Cámara de Representantes.
C. Difusión y educación
(Sección 122 del proyecto de ley del Senado; Sección 4120 del proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado asigna la responsabilidad conjunta de las iniciativas de seguridad vial para camiones, incluida la iniciativa "compartir la carretera", tanto a la FMCSA como a la NHTSA, y otorga el 75% de la financiación a la NHTSA. Asimismo, exige que la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) evalúe y determine si el programa de divulgación y educación ha reducido efectivamente el número de accidentes, muertes y la gravedad de las lesiones, y que presente sus conclusiones al Congreso antes del 30 de junio de 2006.
Este requisito del estudio de la GAO no figuraba en el proyecto de ley del Senado del año pasado y, si bien la asignación proporcional de fondos a la FMCSA y la NHTSA es la misma, el monto total de fondos se incrementó en el nuevo proyecto de ley. El año pasado se autorizaron $250,000 para la FMCSA y $750,000 para la NHTSA. Estos montos se incrementaron este año a $1 millón para la FMCSA y $3 millones para la NHTSA.
El proyecto de ley HR 3 prevé el mismo nivel de financiación y especifica el programa con mayor detalle que el Senado. Hace hincapié en un componente de aplicación riguroso de la ley que acompañe a las iniciativas de divulgación y educación, similares a las campañas de concienciación sobre el uso del cinturón de seguridad y los peligros de conducir bajo los efectos del alcohol.
D. Calcomanías
(Sección 126 del proyecto de ley del Senado; no incluida en el proyecto de ley HR 3)
La disposición del Senado dice específicamente: "La Commercial Vehicle Safety Alliance no podrá restringir la venta de ninguna calcomanía de inspección a la Federal Motor Carrier Safety Administration a menos que la Administración no cumpla con sus responsabilidades bajo su memorando de entendimiento con la Alianza (que no sea un incumplimiento debido al cumplimiento por parte de la Administración de la ley federal).
La intención original de la FMCSA, mediante la presentación de un borrador de enmienda al Congreso en febrero de este año, era autorizar al DOT a exigir a las empresas de autotransporte mexicanas que operan fuera de las zonas comerciales fronterizas que exhiban una calcomanía de inspección emitida o aprobada por el DOT, en lugar del requisito actual, tal como se estipula en la Sección 350 del proyecto de ley de asignaciones del DOT de 2002, que especifica la calcomanía CVSA.
Tal como se informó en la Actualización Legislativa de CVSA del 8 de abril de 2005, nuestro objetivo era rechazar la enmienda de la FMCSA y mantener el programa de calcomanías como lo ha sido durante los últimos 22 años: un programa de CVSA. A instancias del Comité de Comercio del Senado, CVSA se reunió con la FMCSA para intentar resolver los problemas relacionados con la venta de calcomanías, lo que presumiblemente impulsó a la FMCSA a presentar su enmienda. Dicha reunión se llevó a cabo y se presentó un informe al Comité de Comercio. Posteriormente, el Comité de Comercio redactó el texto de la Sección 126, que permaneció en el proyecto de ley tal como fue presentado por el Comité. CVSA apoya el texto de la Sección 126.
E. Aptitud para la circulación de chasis intermodales (Inspección, reparación y mantenimiento de equipos intermodales)
(Sección 127 del proyecto de ley del Senado; Sección 4128 del proyecto de ley HR 3)
El actual proyecto de ley del Senado incluye una nueva sección sobre la aptitud para circular de los chasis intermodales que no figuraba en el proyecto de ley del año pasado. Existe una disposición similar en el proyecto de ley HR 3.
Estas disposiciones instruyen al Secretario a iniciar un proceso de reglamentación (120 días después de la aprobación del proyecto de ley en el Senado y 1 año después de su aprobación en la Cámara de Representantes) para garantizar la seguridad de los equipos utilizados para el transporte de chasis intermodales. La reglamentación debe contemplar un método para identificar al propietario del equipo, una estructura de sanciones civiles, un proceso de solicitud y un sistema de inspección.
Ninguno de los proyectos de ley proporciona la financiación autorizada para llevar a cabo el programa.
Es improbable que la FMCSA envíe personal a los puertos, por lo que la responsabilidad de implementar el programa recaerá en los estados. Lo que se necesita es establecer un programa de subvenciones portuarias para los estados, similar a los programas de subvenciones para los estados fronterizos.
Aparte de la falta de disposiciones sobre financiación, la propuesta de la Cámara de Representantes es preferible, ya que deja los detalles del programa a la determinación mediante el proceso de reglamentación. El proyecto de ley del Senado legisla demasiados detalles del programa que se definen mejor mediante dicho proceso.
F. Plan de Registro Unificado de Transportistas (UCR)
(Secciones 131 a 137 del proyecto de ley actual del Senado; Sección 4117 del proyecto de ley HR 3)
El proyecto de ley actual del Senado, al igual que el del año pasado, deroga el Sistema Único de Registro Estatal (SSRS, por sus siglas en inglés) y establecería un único sistema federal de registro en línea que fusionaría todos los sistemas federales y estatales de registro e información de empresa de autotransporte por carretera.
Este plan UCR se basa en un plan desarrollado por importantes asociaciones industriales y estatales, la Asociación Estadounidense de Camioneros, el Consejo Nacional de Camioneros Privados y la Conferencia Nacional de Especialistas Estatales en Transporte.
Proporciona ingresos de reemplazo para todos los estados participantes actuales del SSRS (38) y asigna fondos para los estados no participantes. Los estados pueden usar estos ingresos de reemplazo para la contrapartida estatal requerida para el MCSAP y otros programas estatales de subvenciones para la seguridad vial.
Para recaudar fondos para la financiación de reemplazo, el plan UCR sustituye la tarifa por vehículo por una tarifa por transportista e incluye a todos los empresas de autotransporte en la estructura de tarifas, en lugar de solo a los vehículos de alquiler, que es el único grupo industrial cubierto por el programa SSRS actual.
El proyecto de ley HR 3 prevé el establecimiento de un nuevo programa UCR, pero sin la parte del plan que contempla la tarifa y la financiación de reemplazo, tal como se establece en el proyecto de ley del Senado.
G. Exenciones de las horas de servicio
(Sección 128 del proyecto de ley del Senado; Secciones 4131 (servicios públicos), 4134 (agricultura) y 4135 (productores de cine) del proyecto de ley HR 3)
Agrícola:
El proyecto de ley actual del Senado contempla prácticamente las mismas exenciones que la enmienda Burns del proyecto de ley del Senado del año pasado. Añade alimentos no procesados, piensos, fibras y ganado (definido según la Ley de Asistencia de Emergencia para la Alimentación del Ganado de 1988, incluidos los insectos). Además, elimina la facultad del Secretario para regular los productos agrícolas exentos.
Las diferencias con el proyecto de ley del año pasado radican en que ahora se especifica qué alimentos son "no procesados", lo que elimina la posibilidad de incluir alimentos procesados, envasados o refinados en la exención. Asimismo, se elimina la mención a "sus derivados". El número adicional de transportistas agrícolas exentos se situaría en torno a los 30 000, en lugar de los 42 000 que se habrían incluido en la enmienda Burns del año pasado.
En la HR 3, la exención es la misma, excepto que los productos alimenticios no están calificados mediante el uso de "no procesados", lo que significa que es una exención más amplia.
Productores de cine
En el proyecto de ley actual del Senado, se aplican a este sector las antiguas horas de servicio. Esta exención no figuraba en el proyecto de ley del Senado del año pasado. El proyecto de ley HR 3 contempla la misma exención.
Vehículos de servicio público
El proyecto de ley del Senado, al igual que el del año pasado, establece que las regulaciones federales horas de servicio no se aplican a los conductores de vehículos utilitarios y, además, prohíbe a los estados promulgar o hacer cumplir leyes o reglamentos similares. Asimismo, se le retira al Secretario la facultad de regular este sector.
La resolución HR 3 es idéntica en este aspecto.
Exención de longitud de seguridad para camiones del estado de Nebraska
(No figura en el proyecto de ley del Senado; Sección 4138 en HR 3)
El proyecto de ley HR 3 exime a Nebraska de la restricción de longitud de camiones impuesta por la ley ISTEA de 1991, sujeto a una modificación del estatuto estatal, para permitir la operación de combinaciones de vehículos comerciales que no excedan los 81 pies y 6 pulgadas para cosechadoras que operen en el estado. Estas combinaciones de vehículos comerciales solo podrán utilizarse para la cosecha de trigo, soja y sorgo bajo contrato durante los meses de cosecha de dichos cultivos, según lo determine el estado.
Vehículos de transporte con enganche tipo silla de montar (transportadores de automóviles)
(No figura en el proyecto de ley del Senado; Sección 4116 en HR 3)
En la HR 3 se establece un nuevo estándar nacional en el Sistema de Carreteras Interestatales para vehículos montados sobre plataforma, que consiste en una combinación de longitud de vehículo de no menos de ni más de 97 pies en combinaciones de transportadores de vehículos montados sobre plataforma con transporte de montaje completo.
Estacionamiento para camiones
(Sección 1814 del proyecto de ley del Senado; Sección 1306 del proyecto de ley HR 3)
Las disposiciones de ambos proyectos de ley establecen un programa piloto para aumentar la disponibilidad y la información sobre estacionamiento de larga duración para conductores de vehículos de autotransporte en las autopistas interestatales y nacionales. El Secretario asignará los fondos disponibles conforme a este apartado a los estados, las organizaciones de planificación metropolitana y los gobiernos locales, dando preferencia a los solicitantes que demuestren la escasez más grave de capacidad de estacionamiento para vehículos comerciales en el corredor en cuestión. El proyecto de ley del Senado autoriza 10 millones de dólares anuales para el programa y el proyecto de ley HR 3 autoriza 5 millones de dólares.