Agencias federales con financiación hasta el 4 de marzo de 2011; SAFETEA-LU también se prorrogó hasta el 4 de marzo de 2011; la financiación para el resto del año fiscal 2011 sigue siendo incierta.

En las últimas horas del 111.º Congreso, a finales de diciembre, el Congreso aprobó una Resolución Continua (CR) que financió a todas las agencias federales, incluidos el Departamento de Transporte y la FMCSA, hasta el 4 de marzo de 2011 con los mismos niveles de financiación de 2010. Los intentos anteriores de aprobar un proyecto de ley de asignaciones ordinarias que financiara al gobierno durante el resto del año fiscal 2011 no tuvieron éxito.

Si bien la resolución provisional del CR evitó el cierre inmediato del gobierno, el hecho de que sea solo una medida temporal, junto con la extensión de SAFETEA-LU hasta el 4 de marzo*, genera incertidumbre en la financiación de los estados al intentar administrar programas anuales como MCSAP y otros programas estatales de seguridad. Esta es la sexta extensión de SAFETEA-LU, que hasta el momento ha resultado en seis asignaciones de fondos adicionales para los estados, con al menos una asignación adicional pendiente para el 4 de marzo. Para esa fecha, ya avanzado el año fiscal 2011, los estados habrán recibido solo el 42,5 % de los fondos aprobados para 2010.

Esta resolución no renovó el programa piloto de pesaje de camiones de Maine/Vermont. Por el momento, se desconoce si este asunto se considerará en la legislación que sustituirá a la resolución actual del 4 de marzo.

El reciente cambio en el reglamento interno genera mayor incertidumbre sobre la financiación para el año fiscal 2011.

Como una de las primeras medidas que ha tomado la recién constituida Cámara de Representantes, se ha adoptado una nueva norma que, en la práctica, deroga la denominada "barrera" del Fondo Fiduciario para Carreteras, aprobada por la Cámara en 1998. Dicha "barrera" prohíbe al Congreso financiar programas de carreteras, transporte público y seguridad vial a niveles inferiores a los establecidos por ley en cualquier proyecto de ley de autorización de transporte.

Los partidarios de la nueva norma afirman que su objetivo es evitar que el gobierno se vea obligado a gastar más en programas de transporte terrestre de lo que recauda el Fondo Fiduciario de Carreteras. De hecho, esto ha ocurrido en los últimos años. Por otro lado, los departamentos de transporte estatales señalan que ya no pueden tener la certeza de recibir los niveles de financiación federal autorizados cuando se aprueban las leyes de asignaciones anuales. El número de resoluciones de continuidad presupuestaria aprobadas en los últimos años ya ha generado incertidumbre, incluso bajo la protección del mecanismo de protección.

El cambio en la normativa podría afectar aún más los niveles de financiación para el año fiscal 2011 de los programas FMCSA y MCSAP, así como de otros programas estatales de subvenciones para la seguridad vial financiados con cargo al Fondo Fiduciario de Carreteras. La nueva dirección de la Cámara de Representantes ha declarado que su objetivo es financiar a todas las agencias y departamentos gubernamentales con los niveles de financiación de 2008. Es importante tener en cuenta que la serie de resoluciones de continuidad presupuestaria (CR) emitidas hasta la fecha en este año fiscal ha proporcionado financiación a los niveles de 2010, que son los niveles máximos autorizados según la ley SAFETEA-LU.

Si el nuevo Congreso mantiene su objetivo de nivel de gasto de 2008, podría significar que los fondos disponibles para programas de seguridad desde el 4 de marzo hasta el 30 de septiembre de este año serían inferiores a la tasa de financiación de 2010 que los estados reciben actualmente, para que para el 30 de septiembre, el monto total de fondos recibidos por los estados para el año fiscal 2011 sea consistente con los niveles de financiación de 2008, y no con los niveles actuales de 2010. Por ejemplo, el nivel actual para MCSAP, que es el límite autorizado más alto bajo SAFETEA-LU, es de $209 millones. El límite autorizado de 2008 es de $202 millones. Los programas operativos de la FMCSA sufrirían un recorte de al menos $6 millones. Si bien son recortes relativamente pequeños, se producen en un momento en que tanto los estados como la FMCSA necesitan recursos adicionales para implementar programas como CSA. En su solicitud de presupuesto para el año fiscal 2011 al Congreso, la FMCSA había solicitado $20 millones adicionales para ayudar con la implementación de CSA. Cabe destacar que el nuevo Congreso aún no ha redactado una legislación específica que reemplace la resolución actual. Asimismo, se desconoce si los programas de seguridad vial estarían exentos de los recortes presupuestarios necesarios para volver a los niveles de 2008.

Perspectivas para un proyecto de ley de reautorización del transporte a largo plazo

Como se informó en actualizaciones legislativas anteriores, el nuevo presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, John Mica, ha dado todas las señales de que pretende redactar un nuevo proyecto de ley de reautorización en su comité a principios de esta primavera, con el objetivo de presentarlo ante el pleno de la Cámara antes del verano. La trayectoria del presidente Mica en el comité que ahora preside no deja lugar a dudas sobre su firme compromiso con la infraestructura de transporte terrestre del país y la seguridad vial y del empresa de autotransporte por carretera. Asimismo, se opuso al cambio en el reglamento de la Cámara mencionado anteriormente.

Dado que un aumento en el impuesto federal a los combustibles parece descartado, el proyecto de ley del Sr. Mica probablemente no podría financiar programas que superen con creces los niveles de SAFETEA-LU. Sin embargo, como afirma que priorizaría los programas esenciales de seguridad vial y otros programas complementarios, cuya lista ha crecido enormemente en las recientes leyes de reautorización, podría liberarse financiación adicional. Además, se reducirían drásticamente las asignaciones y proyectos especiales. También menciona la posibilidad de aprovechar los fondos federales mediante asociaciones público-privadas.

Aunque un aumento del impuesto a la gasolina sigue descartado, cabe destacar que la Comisión para la Reducción de la Deuda del Presidente Obama recomendó un incremento a partir de 2013 para evitar nuevos rescates del Fondo Fiduciario de Carreteras con cargo al presupuesto general. Esta recomendación es solo una pequeña parte de un paquete que contempla una reforma fiscal más amplia y reducciones del gasto. El Congreso podría considerar seriamente, o no, las numerosas recomendaciones del informe de la Comisión, pero siempre existe la posibilidad.

Además, nadie puede predecir cómo será recibido un nuevo proyecto de ley de transporte, por modesto que sea, por los 20 nuevos miembros del comité del Sr. Mica, así como por la nueva dirección de la Cámara de Representantes.

Sin duda, un proyecto de ley de transporte sigue siendo una legislación importante —un proyecto de ley trascendental— y la mayoría de los más de 90 miembros del Congreso recién elegidos se comprometieron durante sus campañas el otoño pasado a reducir los programas gubernamentales existentes y a no promulgar ningún proyecto de ley nuevo de gran envergadura. Sin embargo, al saber que un proyecto de ley de transporte se financiará en gran medida con el Fondo Fiduciario de Carreteras y que promoverá tanto el crecimiento económico como la seguridad pública, podría resultar que, si los nuevos miembros apoyaran alguna nueva legislación, un proyecto de ley de transporte sería precisamente uno de ellos.

También es necesario considerar la postura del Senado en este debate. La dirección del Senado y los presidentes de los comités no cambiarán en el nuevo Congreso. La presidenta del Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas, la senadora Boxer (demócrata por California), se ha comprometido a presentar un nuevo proyecto de ley en su comité. El presidente del Comité de Comercio, el senador Rockefeller (demócrata por Virginia Occidental), y el presidente del Subcomité de Transporte Terrestre, el senador Lautenberg (demócrata por Nueva Jersey), se han comprometido a redactar un nuevo apartado sobre seguridad vial y del empresa de autotransporte para un proyecto de ley de reautorización.

En definitiva, existe al menos la posibilidad de que se apruebe un nuevo proyecto de ley en 2011. Probablemente no lo sabremos con certeza hasta el mes que viene.

Proyecto de ley de seguridad independiente

En caso de que un proyecto de ley de reautorización no sea aprobado por la Cámara de Representantes y el Senado para el próximo verano, se cree que no se volvería a tratar hasta 2013, dado que 2012 es año de elecciones presidenciales, un momento poco propicio para la aprobación de una ley importante sobre transporte. De ser así, existe la posibilidad de que el Congreso aborde una ley de seguridad independiente que abarque la seguridad vial y de los empresa de autotransporte. Esto sería poco común, aunque la Ley de Mejora de la Seguridad de los empresa de autotransporte de 1999 es un ejemplo de ello. Dicha ley creó la FMCSA y casi duplicó la financiación del MCSAP.

Ruta de Asignaciones

A falta de una ley de reautorización completa o de una ley de seguridad independiente, es posible que se intente presionar a los Comités de Asignaciones de la Cámara de Representantes y del Senado para que consideren algunos de los problemas de seguridad más urgentes que normalmente son competencia de los Comités de autorización. Un ejemplo reciente es el programa piloto de peso de camiones de Maine y Vermont. Asimismo, en los últimos años, todos los asuntos relacionados con el TLCAN se han tratado en las leyes de asignaciones.

Problemas importantes de seguridad

Ya sea un proyecto de ley de reautorización completo, un proyecto de ley de seguridad independiente o un proyecto de ley de asignaciones presupuestarias, algunos de los temas clave de seguridad que deben considerarse son los siguientes:

Tamaño y peso

Aunque el programa piloto de peso para camiones de Maine/Vermont no fue renovado en la serie de resoluciones aprobadas por el Congreso en lugar de un proyecto de ley de asignaciones completo, el programa ha servido de catalizador para, previsiblemente, una revisión más exhaustiva de la política nacional sobre tamaño y peso de los vehículos. Ofrece a la CVSA la oportunidad de impulsar un programa piloto integral que genere datos de seguridad fundamentales para cualquier análisis de tamaño y peso, así como para cualquier modificación de las normas nacionales vigentes.

Además, la CVSA presionará para que se resuelva el problema de la financiación del control de tamaño y peso. Las agencias estatales de control necesitan fondos para cumplir con sus responsabilidades en este ámbito. El control de tamaño y peso que no esté vinculado a una inspección no es un gasto elegible MCSAP, ni tampoco lo es la mano de obra, según el Programa de Ayuda Federal.

Seguridad en los autobuses

En los últimos días del Congreso anterior, se había solicitado urgentemente la aprobación de un proyecto de ley sobre seguridad en los autobuses para su votación en el Senado. Problemas de procedimiento en el Senado impidieron la votación, pero la presión para aprobar dicho proyecto de ley sigue siendo fuerte.

Registradores electrónicos a bordo

Los senadores Pryor (demócrata por Alaska) y Alexander (republicano por Tennessee) presentaron un proyecto de ley en el Congreso anterior que obligaba al uso de EOBR (Electronics of Rewards). La CVSA ha organizado un comité especial para revisar el proyecto de ley y también participa en un grupo de trabajo integrado por fabricantes y representantes de la industria del transporte por carretera para revisarlo y brindar retroalimentación a los senadores Pryor y Alexander. El uso de EOBR ha cobrado mayor importancia a raíz de la nueva propuesta de la FMCSA horas de servicio.

Proyecto de Ley de Tecnología de Seguridad

La “Ley de Incentivos Fiscales para la Tecnología de Seguridad de Camiones”, que la CVSA ha apoyado activamente, tiene muchas posibilidades de ser considerada si se aprueba una reautorización. La industria del transporte por carretera respalda el proyecto de ley.

Exenciones de las Federal Motor Carrier Safety Regulations

Una de las principales prioridades de la CVSA ha sido eliminar las exenciones de seguridad existentes en la industria y establecer procedimientos regulatorios para su concesión, según lo estipulado en la Sección 31315 del Título 49 del Código de los Estados Unidos. Entre las prioridades se encuentran las diversas exenciones de horas de servicio otorgadas a los sectores agrícola y de servicios públicos. El análisis de este tema por parte de la CVSA con el personal del Comité de Comercio del Senado ya ha derivado en una solicitud del Comité a la GAO para que revise el asunto y catalogue todas las exenciones, tanto legales como reglamentarias, promulgadas desde la década de 1950. Dicha revisión debería evidenciar la magnitud del problema y la necesidad de encontrar soluciones.

Pedimos disculpas por haber informado en la Actualización Legislativa del 21 de diciembre que la ley SAFETEA-LU se había prorrogado hasta el 30 de septiembre de 2011 en la Resolución Concurrente del 4 de marzo. El texto exacto de dicha resolución no estaba disponible en línea al momento de la actualización, por lo que nos basamos en las mejores fuentes disponibles. No fue hasta la semana posterior a Navidad que nos enteramos de la nueva fecha de prórroga revisada.